Mysteriöse ESP-Eingriffe

Zitat von Harkpabst

Allerdings ist mir nach den Ausführungen von @sebfisch noch nicht klar geworden, wie und woran das ESP Drehzahlunterschiede erkennen kann, wenn vier gleich große Reifen gegen vier andere gleich große Reifen (mit etwas abweichendem Abrollumfang) getauscht werden. Die Umdrehungszahl der Räder wird gemessen, aber was ist das Vergleichsmaß, für das ein Korrektorfaktor gelernt wird?

Korrekturfaktoren werden nur gelernt, wenn sich das Fahrzeug in einem stabilen Fahrzeustand befindet: Lenkung gerade aus, keine Bremse, kein Vollgas, keine Querbeschleunigung, keine Gierrate usw.
Das Fahrzeug fährt also gerade aus und es wird davon ausgegangen, das sich alle 4 Räder gleich schnell drehen sollten. In der Praxis tun sie das aber nicht, durch Unterschiede im Abrollumfang, z.B. durch Produktionsschwankungen, Luftdruck, Verschleiß, Mischbereifung, usw.
Vorn links ist das Referenzrad. Die übrigen 3 Räder lernen nun Korrekturfaktoren, solange bis alle 4 Räder sich exakt gleich schnell drehen mit einer Genauigkeit mit mind. 2 Stellen nach dem Komma. Das Resultat könnte nun sein: VL = 0.0%, VR = 3,5%, HL = -1,7%, HR = -2,4%. Die Radgeschwindigkeiten, korrigiert mit diesen Faktoren ergeben exakt gleiche Geschwindigkeiten an allen 4 Rädern bei stabiler Geradeausfahrt.
Die Korrekturfaktoren werden beim Abstellen des Fahrzeugs im EEPROM persistiert und beim nächsten Zündungszyklus wieder ausgelesen. Wenn aber in der Zwischenzeit Räder gewechselt worden sind, werden die neuen Räder mit den alten Korrekturfaktoren beaufschlagt, was zu falschen Radgeschwindigkeiten führt. Nun gibt es Unterschiede an allen 4 Rädern, bis die neuen Faktoren über hunderte Kilometer neu gelernt werden, bis schlussendlich wieder alle 4 Radgeschwindigkeiten exakt identisch sind bei stabiler Geradeausfahrt. Da die Bedingungen für den Abgleich nur selten erfüllt sind, dauert das Ganze recht lang.

Das detektieren der Differenz scheint aber wesentlich schnller zu gehen, Eine 30km Fahrt nach dem Räderwechsel ohne Reset fürhte bei mir zur Meldung (wollte das einfach mal testen). Die 30km auf der BAB, also eher ruhigeres Geläuf.

Zitat von Harkpabst

So sinnvoll eine einfache sprachliche Unterscheidung wäre, persönlich halte ich es nicht für sinnvoll, die Abkürzung RDKS/TPMS nur für direkt messende Systeme anzuwenden, denn es führt den Verbraucher gezielt in die Irre. Selbst die AMS titelte im August 2014 (unzutreffend): "Reifendrucksensoren: Ab November 2014 für Neuwagen Pflicht"

Dann liefere ich doch eine kleine Erklärung, weil ich das gar nicht für so unsinnig halte. Be uns waren als erstes nur direktmessende Systeme im Einsatz, die dann entsprechend auch als RDKS vermarktet worden sind.
Als die indirekt messenden Systeme dazu kamen, hat man diese unter der Bezeichnung RKA (Reifenkontrollanzeige) vermarktet.
Insofern hast Du natürlich recht, das beides RDKS Systeme sind. Es gibt aber für das indirekte System eine andere Marketingbezeichnung, so dass man auch sieht was man bekommt. Zur einfacheren Kommunikation nutzen wir die Bezeichnungen auch intern, da dann jeder weiß von welchem System man spricht.
Ich finde das sogar deutlich sinnvoller und transparenter, als immer nur von RDKS zu reden, ohne dass man weiß was gemeint ist.
https://www.volkswagen.de/de/t…/technik-lexikon/p-t.html

Sorry, für den kleinen Ausflug in die Konzern Terminologie.

Ich stelle fest, für eine Implementierung wie im NC und im ND ab MJ 2018 habt ihr keinen Begriff. Denn ein Reifendruck-Kontrollsystem (mit überflüssigen Bindestrich) informiert den Fahrer über den Reifendruck (passt nicht), während eine Reifenkontrollanzeige die Raddrehzahlsensoren benutzt (passt nicht).

Im Ernst, natürlich wären klare Begrifflichkeiten hilfreich gewesen, hatte ich ja schon geschrieben. Ich halte es nur trotzdem nicht für sinnvoll, den allgemeinen Terminus RDKS für direkt messende Systeme zu kapern. Auch wenn ich dahinter durchaus System vermute, denn zumindest in unserem Heimatland hat unsere Industrie ja eine klare Vorliebe für eine der beiden Varianten.

Einschränkend gebe ich zu, dass die EU-Verordnung im Wortlaut (deutsche Übersetzung) von "Reifendrucküberwachungssystemen" spricht, nicht von Reifendruckkontrollsystemen. Macht es aber nicht besser.

In diesem Zusammenhang wäre die interessante Frage, ob @jpz denn nun wirklich ein direkt messendes System verbaut hat. Ich hatte das zwar aus dem Kaufdatum geschlossen, kann mich aber nicht erinnern, es gelesen zu haben.

Die Variante, die direkt misst, aber nur bewarnt, ist ja auch Unsinn ;-). Ich finde es sehr postiv, dass dann bei uns beim direkt messenden System auch die Drücke angezeigt werden, so dass man die Kontrolle selber über die Anzeige vornehmen kann.

Aber ich widerspreche Dir nicht. Der Kern der Terminologie ist Marketing und nicht Technik und ich verstehe gut, dass das insbesondere bei Dir Widerspruch auslöst ;-).

Wenn nach dem Räderwechsel das ESP verstärkt eingreift kann helfen :
Batterie abklemmen, Fahrzeug stromlos setzen, wieder anschließen und den Lenkwinkelsensor neu anlernen. Es kann sein das der Lenkwinkelsensor nicht zum Giersensor und den neuen Raddrehzahlen passt.

Ich sehe da keinen Zusammenhang zum Höhenschlag.

Zitat von jpz

Ich hab die Infos in meinem ersten Post ganz unten "versteckt"...

Stimmt. Wer (bis zum Ende) lesen kann, ist wie immer klar im Vorteil.

Das Drücken der Taste startet ja nur den Anlernprozess. Eine spannende Frage bleibt also, wie lange es beim MX-5 dauert (oder dauern kann), bis er abgeschlossen ist.

@MX505: Könnte ein Höhenschlag nicht eventuell bei einer ganz bestimmten Geschwindigkeit ein Schwingungsmuster im Signal der ABS-Sensoren erzeugen, das fälschlicherweise dem eines druckarmen Reifens entsprechen könnte? Nur ganz theoretisch gedacht. So aus dem Stehgreif will und kann ich allerdings nicht abschätzen, in welchem Frequenzbereich sich diese Vorgänge überhaupt abspielen.

Nach meiner Kenntnis reagiert die Erkennung auf höherfrequente periodische Schwingungen.
Ein Signal in der Radumlauffrequenz halte ich da für unkritisch.
Aber ausschließen kann und will ich das auch nicht.

Wenn ich mal auf den Ursprung zurück gehe, ging es ja um Fehlanregelungen. Da fällt mir auch keine Erklärung ein, warum ein Höhenschlag als Schlupf erkannt werden sollte.

So stark kann die geometrische Abweichung auch nicht sein, da man das sonst sehr schnell bemerkt, weil sich das ganze Auto schüttelt.