Ein Reifen der zur Seite rutscht kann nicht so viel Motorleistung in Beschleunigung umsetzen, wie ein gerade laufender. Ganz einfache Physik. Um schnell zu sein muß man am Ende der Kurve eine hohe Geschwindigkeit haben und das geht nur mit entsprechender Traktion; driften ist da kontraproduktiv. Es mag den Hühnern imponieren, aber die schnellen sind dann weg.
Reifendruck Serienräder
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@Hahzett
Hast Du doch gerade schön beschrieben. "Das Fahrzeuge gerade stellen", da ist ein unnötiger Korrekturvorgang drin, zumindest nach der oben stehenden Beschreibung.Schnell ist es, wenn ich es schaffe früh aufs Gas zugehen und dabei den Reifen hinten genau an der Schlupfgrenze zu führen, was einen ganz leichten Slide ergibt, den ich im Beschleunigen leicht korrigiere. Aber ich kenne nicht viele Leute, die das so sauber hinbekommen. Sofern das Heck rutscht, oder lose wird verlierst Du auf Hochreibwert auch automatisch Zeit.
Hast du in der Formel 1, oder beim Tourenwagenrennen schon mal jemand driften, oder massiv an der Hinterachse rutschen sehen? Üblicherweise nicht, denn das kostet Zeit und daher vermeiden die Fahrer das.
Etwas ganz anderes ist es auf Niedrigreibwert, also Schnee, oder Eis. Da fahre ich dann instabil und drücke das Auto bewusst im Drift durch die Kurven (auf der entsprechenden abgesperrten Strecke, bzw. im Rallyesport). Da ist das auch schneller, als stabil zu fahren. -
Aber jetzt widersprichst du dir doch selbst, oder? Erst sagst du @Hahzett spräche von Korrekturvorgang und selbst schreibst du, dass du an der Schlupfgrenze bist, was beim Beschleunigen leicht korrigiert wird.
Also, wie gesagt, ich bin mir sehr sicher, dass du weißt wovon du sprichst, ich verstehe es nur nicht so ganz
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Hi @Joshude,
es geht um den feinen Unterschied zum Fahren an der Schlupfgrenze, ohne Haftungsabriss, zum Fahren über der Schlupfgrenze, mit Haftungsabriss und losem Heck. Letzteres macht langsam, weil es Zeit und Traktion kostet. Richtig Lenken, oder korrigieren muss ich in beiden Varianten, aber einmal flüssig in der Beschleunigung und einmal eckig zum abfangen.
Dazu hatte ja @Michael XXXX schon den wichtigen Bezug zum Kammschen Kreis hergestellt. -
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@MX333, du hast die Reaktionen ja allem Anschein nach kurz überflogen. Es sieht aber nicht so aus, als ob du dir die Mühe gemacht hättest, darüber nachzudenken.
Niemand hat bezweifelt, das es auf "trockener Straße" möglich wäre, das Heck kommen zu lassen. Jeder weiß, was das für die Reifen bedeutet. Es ging darum, ob absichtliches Driften und öffentlicher Straßenverkehr zusammengehören. Als gedanklicher Ansatzpunkt: Bei den Touristenfahrten auf der Nordschleife ist absichtliches Driften verboten!
Fahr mal mit einem Caterham oder einer durchschnittlichen Elise einem Vertreterdiesel hinterher. Kaum einem geht es darum, wie schnell man objektiv sein kann. Und wenn es so sein soll: Ein gut eingestellter ND wird auf der Rennstrecke den Passat TDI abhängen.
Den Luftdruck zu verstellen kostet nichts. Ja, kommt ein bisschen auf die Tankstelle an, gell? Aber du hast hier nicht plötzlich und unerwartet den heiligen Gral gefunden. Allein die Tatsache, dass du über die Einstellung deines Fahrwerks entweder nichts weißt oder nichts sagen willst, wird zweifellos dazu führen, dass man dich zum Thema Reifendruck nicht ernst nehmen wird. Und das kann ich verstehen.
Trotzdem ist der Vorschlag, es einfach auszuprobieren natürlich nicht vollkommen nutzlos.
Lieber Hark"papst",
das Forum ist dazu da sich auszutauschen und nicht andere Forumsmitlgieder zu belehren.
Wir haben hier nicht von der Nordschleife gesprochen (welcher Autofahrer in DE fährt wirklich auf die Norschleife).
Auch kein Vergleich von einem gut eingestellten MX und einem normalen Verteter TDI (komischer Vergleich).
Auch habe ich nicht den heiligen Gral gefunden, sondern wir tauschen uns im Forum offen und ohne Vorwürfe aus.Daher wenn du einen durch die Mazdafedern tiefergelegten MX hast und dir dann plötzlich was fehlt, dann können Dir meine Zeilen ggf. helfen.
Daher berichte über Deine Erfahrungen, das wäre cool
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genau an der Schlupfgrenze zu führen, was einen ganz leichten Slide ergibt, den ich im Beschleunigen leicht korrigiere.
um den feinen Unterschied zum Fahren an der Schlupfgrenze, ohne Haftungsabriss
Jetzt mal ganz blöd gefragt, weil ich da jetzt aufgrund der Formulierung auch auf dem Schlauch stehe. Ist ein leichter Slide den ich korrigiere nicht auch ein Haftungsabriss. Nur im kleinen Bereich!?
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Nein, ist er nicht. Um das Maximum an Moment zu übertragen brauche ich einen bestimmten Schlupf am Rad im einstelligen Prozentbereich. D.h. das Rad dreht sich minimal schneller, als wenn es einfach nur der Straße folgen würde, und genau dann kann es das maximal Moment übertragen. Durch die Verhältnisse im Kammschen Kreis verliert das Rad dann aber Seitenführungspotential, da ich nicht die maximale Kraft quer und längs gleichzeitig übertragen kann.
Um optimal schnell zu sein, muss ich also den Punkt erfühlen, bei dem ich möglichst viel Vortrieb erzeuge und das Fahrzeug gleichzeitig noch querstabil ist. Durch den dabei zwangsläufig entstehenden Schlupf, fängt das Auto dann an minimal seitlich zu rutschen. Das ist das, was ich als Slide bezeichnet habe.Im Gegensatz dazu heißt Haftungsabriss, dass ich so viel Traktion anlege, dass zu viel Schlupf entsteht, wodurch die Seitenführung nach Kammschem Kreis einbricht und der Reifen keine Querkräfte mehr übertragen kann. D.h. das Auto bricht dann aus.
Die Kunst ist es also das Auto genau am Kammschen Kreis zu führen, so dass sich die Längs- und Querkräfte optimal aufteilen, ohne dass das Rad durchdreht, oder quer rutscht.
Der Slide passiert also genau auf der Grenze des Kammschen Kreises, im stabilen Bereich, während der Haftungsabriss den Kammschen Kreis verlässt und sich im instabilen Bereich abspielt.
