Werte zur Fahrwerkseinstellung nach Einbau H&R Federn und Spurverbreiterungen vorhanden?

Bei normalen Werkstätten würde ich das durchaus unterschreiben.
Aber bei Motorsport nahen Unternehmen, ist vielleicht doch eher die Chance gegeben, auch noch auf gutes Personal zu treffen, wenn mal einer abhanden kommt.

Hä? Schon mal bei einer der Firmen gewesen?
Wenn die Qualität der Dienstleistung einer Firma einzig am "einen" Mitarbeiter hängt, würde ich diese Firma mal ganz schnell meiden.
Oder sollte hoffen, dass dieser eine gerade nicht krank, im Urlaub oder nen schlechten Tag hat.
Als GF sollte einem das ganz sicher NICHT egal sein und als Kunden ebenfalls.

Tut mir leid, ich war mit meinen Fahrzeugen selbst bei 2 dieser Werkstätten und mein Bekanntenkreis bei den anderen.
Das Niveau dort ist def. ein anderes als bei einer normalen Werkstatt, da auch deren täglich Brot.
Deren Dienstleistungs- und Kompetenzbereich geht auch weit über das "simple" Einstellen der Fahrwerksgrundeinstellungen hinaus.
Daher ist diese Tätigkeit für sie auch Routine.

SPS fährt zB. selbst Rennen und kennt den MX5, da zahle ich doch lieber in seiner solchen Werkstatt etwas mehr, als mich in´s Ungewisse zu begeben.

Da aber jedes Fahrzeug seine eigenen Vorgaben und Besonderheiten hat, müssen auch die genannten Adressen sie sich bei einer ev. 1.Durchführung entsprechend mit dem Thema/Fahrzeugbesonderheiten auseinander setzen.

Im Grunde kann diese Grund-Einstellung JEDE Werkstatt durchführen, denn gelernt haben es die Fachkräfte es dort zumindest mal...

Dazu möchte ich auch gerne etwas beitragen.

Bei einem Unternehmen, dass sich auf ein Segment einer Branche spezialisiert hat geht in der Regel das Wissen vom Gründer oder Inhaber aus und das Personal wird verantwortungsbewusst auf seine Aufgaben geschult, auch im eigenen Interesse an der Kundenzufriedenheit.

Ein guter Ruf entsteht nicht durch einen fähigen Mitarbeiter sondern über Jahre der Kundenzufriedenheit. Von fähigen Mitarbeitern kann man meiner Erfahrung nach bei solchen Firmen ausgehen.

Im Umkehrschluss fängt der Fisch ja auch vom Kopf her zu stinken an.

Gruß

Martin

Ich denke die Liste die Garching54 erstellt hat passt, und das ist auch mein Eindruck und spiegelt, in meinen Augen die Realität wieder!

gruß Jan

Zitat von Emmix5

Bei normalen Werkstätten würde ich das durchaus unterschreiben.
Aber bei Motorsport nahen Unternehmen, ist vielleicht doch eher die Chance gegeben, auch noch auf gutes Personal zu treffen, wenn mal einer abhanden kommt.

Da gebe ich Dir natürlich voll umfänglich recht, mit der besseren Chance die da gebeben ist.

Zitat von Blacky

Dazu möchte ich auch gerne etwas beitragen.

Bei einem Unternehmen, dass sich auf ein Segment einer Branche spezialisiert hat geht in der Regel das Wissen vom Gründer oder Inhaber aus und das Personal wird verantwortungsbewusst auf seine Aufgaben geschult, auch im eigenen Interesse an der Kundenzufriedenheit.

Ein guter Ruf entsteht nicht durch einen fähigen Mitarbeiter sondern über Jahre der Kundenzufriedenheit. Von fähigen Mitarbeitern kann man meiner Erfahrung nach bei solchen Firmen ausgehen.

Im Umkehrschluss fängt der Fisch ja auch vom Kopf her zu stinken an.

Gruß

Martin

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Es gibt bestimmt solche Werkstätten, wo der Chef darauf achtet und auch selbst Hand anlegt bei speziellen Sachen. Aber das zu verallgemeinern ist in meinen Augen blauäugig. In erster Linie wollen auch diese Betriebe/Chefs Geld verdienen. Und das funktioniert umso besser wenn sie spezialisiert sind, einen guten Ruf und eine Anhängerschaft haben.

Da wird es dann in den kleineren Betrieben einen Mitarbeiter geben, der auf spezielle Sachen spezialisiert ist und das richtig gut kann, weil er das auch (fast) immer macht. Dann einen oder mehrere Ersatzleute, die zwar geschult wurden, es aber nicht so drauf haben. Es wäre geradezu dumm vom Chef, auch im Sinne der Kosten, seine Mitarbeiter so zu schulen, das alle alles so gut können, wie er selbst.

Einen Focus, wo nur die Spur einstellbar ist, werden auch unerfahrene Mitarbeiter hinbekommen. Aber beim MX-5 ist das Niveau schon höher. Da beeinflussen die Einstellung einzelner Werte auch die anderen Werte und das bekommen die meisten einfach nicht auf die Reihe. Obwohl, beim MX-5 hat ja jeder einzelne Wert immerhin noch seine eigene "Einstellschraube". bei den älteren Mercedes z.B. ist das noch mal schwieriger.

Gruß Ulli

Fahrwerksvermessung und Einstellung steht im Lehrplan der Karosseriebautechniker, KfzTechniker und KFZMechatroniker. Demnach sollten es ALLE ausgelernten Kräfte in einer Fachwerkstatt mal grundsätzlich gelernt haben.
Bin mir gar nicht sicher, ob da eine ungelernte Kraft überhaupt ran darf bzw. gibt es die in einer Fachwerkstatt überhaupt?

Warum sollte ein MX5 andere Wechselwirkungen zwischen den Einstellungen haben als andere Fahrzeug mit gleicher Aufhängung?

Zum Thema

Zitat von Ulli

Aber das zu verallgemeinern ist in meinen Augen blauäugig.

In erster Linie wollen auch diese Betriebe/Chefs Geld verdienen. Und das funktioniert umso besser wenn sie spezialisiert sind, einen guten Ruf und eine Anhängerschaft haben.

Es wäre geradezu dumm vom Chef, auch im Sinne der Kosten, seine Mitarbeiter so zu schulen, das alle alles so gut können, wie er selbst.

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Sorry, das war nicht verallgemeinernd gemeint, genauso wenig, wie man verallgemeinern kann, dass jeder Betrieb seine Leistung nicht mehr bringt, sobald DER Mitarbeiter wegbricht. Von daher schließe ich mich Emmix5 Aussage an, dass die Chance, zufrieden aus der Halle zu fahren, bei einem Spezialisten weit aus höher liegt, mehr nicht.

Klar wollen die Geld verdienen, wollen wir doch alle. Und ich bezahle gerne für gute Leistung etwas mehr und "man ist immer schlauer wenn man aus dem Rathaus raus kommt", d.h. dass ich irgendwann einem Betrieb den Auftrag erteilen muss, wenn ich den Bedarf habe.
Und von daher bin ich dankbar für Empfehlungen von Leuten, die bereits im Geschäft waren und Erfahrung gesammelt haben. Das erhöht meine Chancen enorm und sind von daher nicht als unbrauchbar verwerflich. Worauf will man sich sonst verlassen?

Als Chef schule das Werkstattpersonal lediglich im technischen Bereich, nicht in Allem. Wäre ja unnötig. Und ja, da sie sollten alles mindestens so gut beherrschen wie ich, wäre wünschenswert.

Aber so hat halt jeder seine Philosophien im Leben und das macht doch alles bunter.

Gruß

Martin

Zitat von GarchingS54

Fahrwerksvermessung und Einstellung steht im Lehrplan der Karosseriebautechniker, KfzTechniker und KFZMechatroniker. Demnach sollten es ALLE ausgelernten Kräfte in einer Fachwerkstatt mal grundsätzlich gelernt haben.
Bin mir gar nicht sicher, ob da eine ungelernte Kraft überhaupt ran darf bzw. gibt es die in einer Fachwerkstatt überhaupt?

Warum sollte ein MX5 andere Wechselwirkungen zwischen den Einstellungen haben als andere Fahrzeug mit gleicher Aufhängung?

Zum Thema

Ich hatte bislang nicht die Zeit alles durchzulesen - Ich denke die Vorgehensweise ist ok! Aber einiges was ich hier gelesen habe finde ich allerdings nicht so gut, denn hier wird einiges durcheinander gebracht:

z.B.:

Einflüsse durch Tieferlegung und Breitreifen

Durch die tiefer liegende Karosserie verändert sich der Lenkrollhalbmesser. Dies bringt negative Eigenschaften für das Fahrverhalten mit sich. Die Veränderung geht zu Lasten des negativen Lenkrollhalbmessers. Ein positiver Halbmesser hat bei einseitig ziehenden Bremsen ein starkes einseitiges Ziehen des Fahrzeuges zur Folge. Durch die veränderte Federbeinlage ändert sich auch der Spreizungswinkel, er vergrößert sich und beeinflusst somit den Lenkrollhalbmesser ins Positive, was sich wiederum auf das Bremsverhalten auswirkt. Außerdem wird die Radlast erhöht, was sich verschleißfördernd auf das Radlager auswirkt. Durch das Fahrwerk ändert sich der Sturz ins Negative. Dieser beeinflusst wiederum den Lenkrollhalbmesser und wirkt sich wie oben beschrieben auf das Bremsverhalten aus.

Wie schon mehrfach in diesem Forum geschrieben, ist der Lenkrollradius der Abstand der Schwenkachse(Achse um die sich das Rad beim Lenken dreht) auf der Fahrbahn mit der Radmittelebene(Radaufstandspunkt). Liegt der Radaufstandspunkt innerhalb des Durchstoßpunkts der Schwenkachse reden wir von einem negativen Lenkrollradius, welcher gewünscht ist!
Die Beinflussung des Lenkrollradius durch Tieferlegung bei Doppelquerlenkerachsen ist eher gering und daher unerheblich!!! - Spurplatten und geänderte Einpresstiefe(ET) haben demgegenüber einen großen Einfluß!

Außerdem ergibt sich hieraus auch eine Spurveränderung, die die bekannten Auswirkungen auf Reifenverschleiß, auf einseitiges Ziehen des Fahrzeugs, auf ein schnelleres Einlenken bei Vorspur und einen schlechteren Geradeauslauf bei Nachspur mit sich bringen können.
Durch den Fahrwerkseinbau wird der Radstand verändert. Dies begünstigt den Fahrkomfort bei einem langen Radstand. Ein größerer Radstand verringert die Nickbewegungen des Fahrzeugs und das Aufschaukeln bei Fahrbahnunebenheiten.

Um Himmels willen! - Der Radstand liegt üblicherweise bei 2300 bis 3000mm! Wer hier einen Unterschied bei max 5mm Längsbewegung des Rades beim Tieferlegen spürt, bekommt von mir einen Preis!
Das Aufschaukeln kommt nur durch das geänderte Federungverhalten: Steifere Hauptfeder, Früher greifende Zusatzfedern/Bumpstops; Falsche Dämpferabstimmung

Der Nachlauf ändert sich ins Positive nach dem Einbau.

Wer sagt das denn, bei Doppelquerlenkerachsen kann ich das in der Regel einstellen!

Dies hat einen positiven Effekt auf die Rückstellkräfte des Fahrzeugs, es wird auf der kurvenäußeren Seite mehr angehoben. Der Sturz wird auf der kurvenäußeren Seite negativer, was die Abstützkräfte erhöht.

Die der wichtigste Einfluss eines größeren Nachlaufs ist eine Erhöhung der Lenkkräfte, da bei gleichgebliebenen Seitenkräften der Hebelarm größer ist. Der Nachlaufwinkel hat keinen allzugroßen Einfluß auf die Abstützkräfte.

Durch die breiteren Reifen ergibt sich eine bessere Traktion beim Anfahren und eine höhere Kurvensicherheit, welche durch das härtere Fahrwerk allerdings wieder aufgehoben wird.

Also: Breite Reifen sind nur dann besser, wenn sie hinreichend weich sind und eine Mikroverzahnung mit dem Asphalt gewährleisten. Damit kann man den MX-5, weil er so leicht ist, nicht auf extremen Breitreifen fahren.
Auf einer Topfebenen Fläche ist ein harte Federung besser als eine weiche. Auf einer welligen Fahrbahn dagegen, ist ein weiches Fahrwerk dem harten überlegen, da das Rad dann leichter dem Straßenverlauf folgen kann.
Es ist die Änderung der Radaufstandskraft: bei Ebener Fahrbahn kommt sie im Wesentlichen durch die Dynamik des Aufbaus, bei welliger Fahrbahn durch das gleichmäßigere Abrollen des Rades.

Man kann auch alle auseinander nehmen und versuchen was negatives drin zu finden.
Schau mal auf die Quellenangabe des Textes. Denke, diese zeigt, dass es der aktuellen Lehrmeinung entspricht. Die Erklärung erfolgt an Bsp. Golf5
Solltest du in einigen Punkten dennoch deutlich widersprechen, so bitte ich dich, den Autor direkt anzusprechen um eine Korrektur bei der gängigen Lehrmeinung anzuregen.

Nur kurz zu deinen letzten beiden Punkten.
Durch einen größeren positiven Nachlauf, erhöht sich bei Kurvenfahrt weiter der Negativsturz. Wird dazu ein passender Reifen gefahren, können sich auch die übertragbaren Querkräfte erhöhen.

Gleiches beim Nachlauf und dem längeren Radstand. Ob der "Fahrer" nun primär einen "stabileren" Geradeauslauf wegen des Nachlaufwinkel oder wegen dem höheren Radstand feststellt, ist doch erstmal egal. Fakt ist: beide haben einen Einfluss und das wurde der Vollständigkeit wegen erwähnt.

Reifenbreite:
Das Gewicht des Fahrzeuges spielt nur eine untergeordnete Rolle. Die übertragbaren Querkräfte hängen einzig und allein von der "mechanischen" Verzahnung des Profils mit dem Untergrund ab, so lang eine "Verzahnung" möglich ist. Dies hast du ja bereits geschrieben. Geht man nur nach der Haftreibung gilt natürlich: Fh = Fg*Reibwert und die Fläche interessiert überhaupt nicht.

PS: Natürlich sind alle Werte und Korrelationen abhängig von der Art der Aufhängung und Achsgeometrie daher es gibt keine 100% allgemeingültige Aussage.
Hier im MX5 Forum, genügt es aber sich auf die ND spezifischen Aussagen zu beschränken.

Man kann natürlich auch alles glauben, wenn nur jemand schreibt es wäre die Lehrmeinung!

Es ist Traurig aber wahr - Leider wird oft von Motorjounalisten Mist erzählt!
In Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie können wir uns solche Nachlässigkeiten nicht leisten!

z.B. der von Dir erwähnte Artikel in der Autobild:

"Nachspur bedeutet, dass die hinteren Enden der Räder enger zusammen stehen, als die vorderen. Das rechte Rad lenkt somit leicht nach rechts und das linke Rad entsprechend nach links. An der Vorderachse liegt die Vor- oder Nachspur meist in einem Bereich von jeweils maximal 3°. Ist der Winkel der Vor- oder Nachspur an den beiden Rädern einer Achse nicht exakt gleich eingestellt, leidet der Geradeauslauf darunter. Nur bei exakter Einstellung von Vor- und Nachspur heben sich die Lenkkräfte der jeweiligen Räder gegenseitig auf."

Fakt ist, keiner stellt seine Vorderachse auf 180' Minuten Vorspur pro Rad! - Meiner Meinung nach sind das selbsternannte Experten mit gefährlichem Halbwissen!
Nach der Ersten Probefahrt würdet ihr @Taxidriver vom Hof jagen, würde er die Achse so einstellen! - Denn das ist richtig gefährlich! - Leute, da hört der Spaß definitiv auf!
Wogegen, wenn die Vorspur nicht exakt(+/- 2-3Minuten) gleich an der Vorderachse ist, ist das meist kein Problem für den Geradeauslauf, da die linke Spurstangenkraft (im normalen Einstellbereich) immer mit der rechten im Gleichgewicht bleiben will!
- Nur das Lenkrad steht halt ein wenig schief! (Bei synthetischen Lenkhilfeüberlagerungen kann es hier bei zu Abweichungen kommen.) - D.h. ich werde es am Fahrverhalten kaum spüren. Anders ist es wenn die Assymetrie an der Hinterachse auftrit, dann habe ich den sogenannten Dackelgang, was dazu führt, dass ich eine links/rechts assymmetrie habe. Unter-bzw. Übersteuerverhalten sind Kurvenrichtungsabhänig.

Laut Fahrwerkshandbuch:
Typische Werte für den Spurwinkel in der K0-Lage:
 Vorderachse bei Hinterradantrieb 0° bis +30’,
 Vorderachse bei Vorderradantrieb –30’ bis +20’,
 für die Hinterachse max. –10’ bis +20’.

Das sind Allgemeine Werte. Nicht in vollem Umfang für den MX-5 geeignet!
K0-Lage ist die Referenzlage die auch der Konstruktionslage entspricht. Meist leichte Beladung

Es gibt wenig seriöse Artikel zu diesen Themen. Empfehlen möchte ich an Dieser Stelle:
Wolfgang Weber "Fahrdynamik in Perfektion: Der Weg zum optimalen Fa...
Noch besser, aber schwerer zu verstehen ist das Fahrwerkshandbuch

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