Werte zur Fahrwerkseinstellung nach Einbau H&R Federn und Spurverbreiterungen vorhanden?

Kannst du mit bitte zeigen, wo im Artikel zur Achsvermessung von kfztech.de steht, dass ein Wert von -6Grad Gesamtspur eingestellt werden soll?

EDIT:
Aber auch sehr gern wo in der Autobild steht. das -3Grad (180' Nachspur) eingestellt werden sollen. Ich lese hier klar: "in einem Bereich von jeweils max. 3Grad"
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Auch verstehe ich deine Kritikpunkte in Beitrag168 nicht
Was genau ist FALSCH beschrieben in diesem Artikel? (kfztech.de)
Bitte einfach schreiben: Aussage xy stimmt nicht, da... du darfst auch gern aus den von dir genannten Büchern zitieren, da ich diese nicht vorliegen habe.

Hilf mir es zu verstehen, worauf du genau hinaus willst.

Wie von HJS geschrieben ist es der der Link zu Autobild und nicht zu kfztech.

Den Artikel hat wohl jemand geschrieben der, wie besonders in Internet Foren üblich, meint, glaubt, annimmt oder schätzt, das es so sein könnte und das hinstellt, als wäre es wahr und er ein großer Experte.

Gruß Ulli

Der Link von mir, den HJB auch in seinem Beitrag 168 zitiert, führt zur kfztech.de und behandelt das Thema Achsvermessung - Allgemein. Dieser Artikel wurde so auch im "Technikprofi" dem Sonderheft von AutoMotor und Sport veröffentlicht.

Er zitiert auch aus diesem Artikel vom KFZtech.de und merkt Dinge an, deren Zusammenhang ich mit dem Inhalt des Artikels eben so leider nicht nachvollziehen kann.
Daher bitte ich um Aufklärung.
Möchte verstehen und lernen.

Ich weiß aber auch nicht, warum aus diesem Artikel direkt auf den MX5 geschlossen wird, wenn dieser doch nur beschreibt, was bei einer Tieferlegung zu beachten ist, welche Wechselwirkungen es auf die einzelnen Achswerte gibt und wie bei einem Vermessungsvorgang bei einem Golf5 vorgegangen wird.

Ich habe diesen Artikel verlinkt, weil er zeigt, wie ein Fahrzeug vermessen wird.
Nicht jeder Leser hier im Forum hat eine Vorstellung davon oder möchte all zu tief in die Materie eintauchen. So bekommt er einen Einblick.

Seht an, er weiß nicht mehr oder will so tun als ob, was er gestern als Link in Beitrag 158 eingestellt hat, um den es hier geht.

Und ab auf die Ignore Liste für Forentrolle.

Es geht um Post 166 und 168, Ulli.
Bitte zuerst genau lesen und verstehen, bevor du unnötigerweise die Sarkasmuskeule schwingst.
Darin wird der Autobildartikel in keinster Weise erwähnt, aber nur darauf möchte ich gern eine Antwort, wenn schon so deutlich im HJBs Beitrag 168 drauf eingegangen wird.

Du und Taxidriver dürfen sich gerne anschließen, da ich ein LIKE mal als Zustimmung zum Inhalt sehe -> Beitrag 168!!!

Der Link zu Autobild kann danach ja gern bis ins Detail siziert werden, wenn jemanden daran etwas liegt bzw. es dort Fehler gibt, sollten diese def. nicht so stehen gelassen werden. Zumal es dann ja ev. eine gemeinsame Verständnisgrundlage gibt -> KFZtech.de.
Aber eins nach dem anderen. Beitrag 170 ging nämlich schon völlig an 169 vorbei. Absicht?

Hallo Garching,

man könnte meinen ich hätte Dich persönlich angegriffen, so wie Du reagierst!
Nun, Im Text steht doch:
"An der Vorderachse liegt die Vor- oder Nachspur meist in einem Bereich von jeweils maximal 3°".
Da hier nicht von Gesamtvorspur/Gesamtnachspur die Rede ist, muss man davon ausgehen, daß hier pro Rad gemeint ist.
@Taxidriver Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber unter Achseinstellprofis hat sich, um Verwechslungen wie hier auszuschließen, etabliert immer Gesamtvorspur zu sagen, wenn diese auch gemeint ist.

Versuche doch mal herauszubekommen ob es irgendein einigermaßen modernen PKW gibt, der Vorspur in der Größenordnung fährt.
Meinetwegen auch der halbe Wert. Der ist immer noch viel zu hoch.
Den Bereich laut Lehrbuch hatte ich ja bereits angeführt!

Insbesondere in der heutigen Zeit wo jedes Gramm CO2 gezählt wird, ist das total Abwegig, denn Verbrauch und Reifenverschleiß würden spürbar ansteigen.

Mir geht es darum, dass dieses Unverantwortliche Toleranzband bezüglich Vor-/Nachspur vom Tisch ist!
An der Vorder- und an der Hinterachse des MX5 machen 5min für jeden von uns spürbare Unterschiede aus. Da kann man nicht von 'deg' reden, sonst disqualifiziert man sich von vornherein!

Mit freundlichem Gruß
Hans-Jürgen

PS: Vielleicht bin ich da etwas altmodisch, aber von einem Technikreferenten und auch von einem Technik-Blogger erwarte ich Präzise Aussagen, sonst soll er es lieber lassen.

Mir geht es hier rein um die Sache HJB.

Du kreidest in deinem Beitrag168 ein paar Dinge im Artikel von KFZtech.de an, die ich so nicht nachvollziehen kann und um Klärung gebeten habe.
Antwort noch immer ausstehend.

KFZtech.de richtet sich an den Technik interessierten Leser mit ev. Vorwissen.

Stattdessen konzentrierst du dich auf den Autobild-Artikel zur Achsvermessung. In dem der Autor allgemein beschreibt, warum eine Achsevermessung wichtig ist und was sowas ca. kostet.

Zielpublikum: Automobilinteressierter Techniklaie -> Autozeitung eben.

Du diskreditierst in deinem Beitrag170 ganz klar den Autor Jan Kriebel - (ex. Redaktionsleiter der Autobild Motorsport / Axel Springer Verlag)
weil er einen "Einstellungsbereich" angibt. Unabhängig ob diesen jemand in der Praxis verwendet oder nicht, spielt das für die anvisierte Leserschaft wohl kaum eine Rolle.

Ungeachtet dessen, ist Jan Kriebel mit seiner "Bereichsangabe nicht allein.

„Die Vorspur auf der Vorderachse ist zumeist mit Hilfe vonRechts-Links-Spurstangen stufenlos einstellbar; es wird in der Regel eine Vor-oder Nachspur von max. 3° gefahren.“

Zitat_Grundeinstellung.jpg
Michael Trzesniowski, Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme, S.937, Springer-Verlag, 2014

Soll hier nur exemplarisch angeführt werden.
PS: in welchem Bereich liegen denn die Spurwerte bei einem FWD mit relative langen Federwegen und ev. LDS - unabhängig von der Bauweise der Achsaufhängung?

Du untermauerst den Status deiner Person weiter mit der Anmerkung:
"In Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie können wir uns solche Nachlässigkeiten nicht leisten!"
WIR impliziert, dass DU Teil dieser Entwicklungsabteilung bist. Viell. sogar mit akademischen Hintergrund und daher mit den Regeln des wissenschaftlichen Arbeitens vertraut.

Vor diesem Hintergrund erwarte ich mir ein anderes Niveau, und versteh auch nicht warum du "Hilfe" eine technikinteressierte Privatperson (Taxidriver) benötigst, wenn du doch über das notwendige zitierfähige Quellmaterial verfügst, bzw. sogar entsprechende Fachliteratur vorschlägst.
geh doch bitte mal auf meine Frage oben ein.

So lange das nicht passiert bleibe ich dabei:
Ich sehe keinen Mehrwert in deinen Anmerkungen zu den beiden verlinkten Artikel für den normalen Leser in diesem Forum und auch darüber hinaus. Die bisher getätigten Kritiken sehen ich als nicht gerechtfertigt an, da am Inhalt vorbei. Aber auch darüber hinaus, bleibst du entsprechende Detailausführungen auch auf Nachfrage schuldig.

Hallo ihr Streithähne,
ihr behaltet hoffentlich aber auch noch das Thema im Auge?

@GarchingS54
Ich Versuch mal Dir mit ein paar Antworten weiterzuhelfen, auch wenn ich Deinen Schreibstiel unpassend finde!

Z.B. schreibt man nicht an ein Forumsmitglied:
"Du kreidest in deinem Beitrag168 ein paar Dinge im Artikel von
KFZtech.de an, die ich so nicht nachvollziehen kann und um Klärung gebeten habe. Antwort noch immer ausstehend."

Wir machen das alles in unserer Freizeit, da kann man nicht eine Ausstehende Antwort anmahnen!

Also ich gehe mal davon aus, daß wir auf eine vernünftige Ebene zurückfinden sonst müsste ich das hier abbrechen.

Zunächst zu dem 3° Thema:
In dem von Dir genannten Buch: Rennwagentechnik steht zum Thema Kennwertbereich von Fahzeugtypen:
S. 414; Ausgabe 2014

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Wir sehen, daß es hier eine Klare Trennung zwischen Straßenfahrzeugen und Rennfahrzeugen gibt.
Die von Dir genannten Dokumente sowie wir im Forum behandeln, wenn nicht anders gekennzeichnet, ausschliesßlich Setups von Straßenfahrzeugen!

Diskreditieren? - Nein!
Ich habe in der Kommentarfunktion bei Autobild vor 21Stunden auf die zu weite Toleranz hingewiesen.

Ich denke Du tust @Taxidriver unrecht, wenn Du ihn schlicht als "technikinteressierte Privatperson" darstellst.
Ich habe Ihn eingeladen mein Statement zu prüfen, da ich ihn schätze und er in der Einstellung von Mixxern klar eine Kapazität ist.

Aber jetzt doch noch zu 168

Deine Anmerkung:
"Nur kurz zu deinen letzten beiden Punkten.
Durch einen größeren positiven Nachlauf, erhöht sich bei Kurvenfahrt weiter der Negativsturz. Wird dazu ein passender Reifen gefahren, können sich auch die übertragbaren Querkräfte erhöhen."
Das ist Richtig, denn neben der Radlastverlagerung nach außen aufgrund der Kurvenfahrt wird im Kurveneingang die Vorderachse stärker belastet und kann somit mehr Kraft übertragen.
Es wurde ja behauptet, dass durch diesen Effekt sich die Abstützkräfte verändern. Das ist allerdings nur der Fall wenn bei hohem Reibwert der Reifenlatsch voll augenutzt werden kann.
Anmerkung: Im Moment macht das schwache Nässeleistung des Bridgestone S001 die Runde, das kommt zum Teil wenigstens daher, dass am Kurveneingang zuwenig Reifenfläche zur Verfügung steht( zuviel Sturz/Nachlaufwinkel für Niedrigreibwert)

Mein Text:
Also: Breite Reifen sind nur dann besser, wenn sie hinreichend weich sind und eine Mikroverzahnung mit dem Asphalt gewährleisten. Damit kann man den MX-5, weil er so leicht ist, nicht auf extremen Breitreifen fahren.
Deine Anmerkung:
"Reifenbreite:

Das Gewicht des Fahrzeuges spielt nur eine untergeordnete Rolle. Die übertragbaren Querkräfte hängen einzig und allein von der "mechanischen"Verzahnung des Profils mit dem Untergrund ab, so lang eine "Verzahnung"
möglich ist. Dies hast du ja bereits geschrieben. Geht man nur nach der Haftreibung gilt natürlich: Fh = Fg*Reibwert und die Fläche interessiert überhaupt nicht."
Hier muß ich wiedersprechen das Gewicht ist sehr wichtig:
Die Kollegen von: POWERBOXER haben das sehr gut beschrieben:

2.2. Mikroverzahnung /-rauigkeit
Je kleiner die Reifenaufstandsfläche (desto grösser ist die Last pro Flächeneinheit) und /oder je weicher und/oder heisser die Gummimischung, desto tiefer werden sich die Unebenheiten des Fahrbahnbelags „eingraben“.
Bei sehr weichen Gummimischungen und gegebener Normalkraft werden die Unebenheiten „vollkommen“ ausgefüllt. Hier ist die Erklärung für den Sinn der breiten Reifen in der Formel1! Es ist tatsächlich so, dass die Aufstandsfläche nichts an der Reibung im Sinne von µ ändert. Wäre nur die Reibung zu beachten, würde ein Formel 1 mit Fahrradreifen (mit gleicher Gummimischung) in erster Näherung genauso beschleunigen wie mit seinen breiten Walzen!
Doch da haben einige „Kleinigkeiten“ Einfluss:
Die erste „Kleinigkeit“ ist der Verschleiss: Die beim Anfahren frei aufgewendete Energie würde „das bisschen Gummi“ überfordern. Also verteilt man die Energie auf eine grössere Fläche. Das bringt zwar nicht mehr Reibung doch eine geringere spezifische Belastung pro Flächeneinheit.
Die zweite „Kleinigkeit“ ist der Formschluss:
Um hohe Momente zu übertragen ist Formschluss eine sehr gute Voraussetzung (Zahnradbahn!) und kann gesteigert werden indem man die Aufstandsfläche so gross wählt (Reifendruck / -breite) und die Gummimischung so „einstellt“, dass Mikrounebenheiten weitgehend genutzt werden können.
Demnach ist es günstig die Reifen so breit wie möglich zu machen? Nein, da gibt es Abhängigkeiten. Bei gegebener Normalkraft (sprich: Fahrzeuggewicht) müsste die Gummimischung immer weicher werden weil sie sich sonst nicht ausreichend mit dem Untergrund verzahnt. Roll-, Luftwiderstand und Aquaplaningneigung werden zunehmend grösser. Reglements bei Rennen seien ganz unbeachtet.
Dieser Mikroformschluss besteht bis, aufgrund des Drehmomentes, entweder die Lauffläche einreisst (verschleisst) oder die „Mikrozähne“ des Asphalts brechen. Teilweise, speziell bei heissen Reifen, existieren bereits Adhäsionskräfte (sie kleben im wahrsten Sinn des Wortes!).

War noch was offen?

Gruß
Hans-Jürgen