Genaugenommen behauptet der Experte, dass der Motor im MX-5 (im Gegensatz zum 3er) darauf abgestimmt wäre, mehr Leustung aus "premium fuel" zu holen. Nun liegt US "premium" aber von der Oktanzahl her gerade zwischen EU Super und Super Plus ...
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Ich denke angesichts der hohen Verdichtung, dass "US premium" nicht das Ende der Fahnenstange ist.
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Es lohnt sich meiner Meinung nach nicht, zu sehr auf der Verdichtung herumzureiten. Zum einen ist die beim MX-5 ohnehin gegenüber den anderen Modellen mit dem hubraummäßig gleichem Motor etwas zurückgenommen. Zum anderen ist diese statische Verdichtung schon beim Skyactive G nicht mehr uneingeschränkt in Ansatz zu bringen, weil die variable Ventilsteuerung bereits effektiv geringere Verdichtung zulässt. Beim Skyactive X wird ja durch eine zusätzliche Luftzufuhr auch eine dynamische Erhöhung möglich sein.
Wer es genau wissen will, und der pauschalen Aussage von SPS nicht vertraut, der muss eben zweimal auf denselben Prüfstand.
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Der Skyactiv richtet sich sehr wohl auch nach der Oktanzahl. Der Klopfsensor ist direkt mit dem Kennfeld gekoppelt und fließt ununterbrochen mit ein.
Wo früher bei Motoren gesagt wurde, er kann nur bis 98 Oktan lesen, fährt beim Skyactiv jedes Oktan das Kennfeld weiter in Richtung Frühzundung und somit auf mehr Leistung (max. Leistung).
Ob das jetzt aber 1, 2 oder 3 PS sind, weiß glaube ich keiner. -
Wie man so aus verschiedenen Quellen entnehmen kann (ohne die vorab qualitativ zu bewerten) scheint es aber so zu sein, dass die meßbaren Parameter sich in einer Höhe bewegen, die als statistische Toleranz bezeichnet werden könnten... also so 2 prozent leistungsplus... sowas wird kaum zu spüren sein, schätze ich...
Also bei mir isses so, dass ich mir die Fakten ansehe usw. und irgendwie denke mit der normalen SuperPlörre wird der schon gut laufen... Aber irgendwas flüstert mir ein, mit V-Power läuft der viel geiler... nicht grade rational... aber was solls
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Rational würde des erst werden, wenn einer das Tanken übernimmt und dem Fahrer nicht sagt, was drin ist.
Dann nach 200 km mit dem Tank dann vom Fahrer die Spritsorte raten lassen. Und das mit möglichst großer Tankanzahl.
DAS Ergebnis würde mich interessieren.
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Ich habe mir diesen Smartdeal jetzt auch mal angeschaut.
Bei unserer ortsansässigen Shell-Tanke ist der V-Power Sprit heute 19 ct. je Liter teurer. Bei einer Tankmenge von 43 Litern ergibt dies eine Ersparnis von 8,17 €. Wenn ich zweimal im Monat tanke sind es 16,34 €. Demgegenüber steht eine Ausgabe in Höhe von 8,25 € für die Smartdeal-Karte (bei jährlicher Zahlungsweise).
Die monatliche Ersparnis ist somit 8,09 €, oder anders ausgedrückt, für 8,25 € Mehrausgabe im Monat kann ich die Premium-Plörre fahren.
Was in dieser Milchmädchenrechnung allerdings noch nicht berücksichtigt wurde ist, dass auch der normale Sprit bei Shell schon mindestens 2 ct. teurer ist, als an der freien Tankstelle.
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Darüber lohnt es sich mal nachzudenken!
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Darüber lohnt es sich mal nachzudenken!
Den 8,25 € für V-Power stehen 2,58 € (Mehrpreis 0,06 €/Liter) für das Tanken von Super+ ggü. Darüber lohnt es sich dann tatsächlich nachzudenken ;-).
Das wären 68 € Mehrkosten im Jahr mit denen Shell dann das V-Power Marketing bezahlen kann.
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Damit wäre die finanzielle Seite ja geklärt...
@MX505 könntest Du mal bei Deinen Kollegen vom Motormanagement nachfragen, wie die modernen Magermotoren (nix andes ist Skyactiv ja) heutzutage geregelt werden? Interessant wäre für mich z.B. ob der Zündzeitpunkt abhängig von der Gaspedalstellung und den Werten des Klopfsensors geregelt wird, oder ob auch atmosphärische Einflüsse (Luftdichte etc.) gemessen und berücksichtigt werden. Meiner Erfahrung mit archaischen Motoren die von Bediener geregelt werden, haben Luftdichte und Ladedruck sowie das Mischungsverhältnis einen wesentlichen Einfluß auf die Klopfneigung des Motors. Bei einem modernen Motor erwarte ich eigentlich, daß er je nach Last sowohl den Zündzeitpunkt, als auch das Gemisch und die Drosselklappenstellung regelt. Grade bei der vergleichsweise hohen Verdichtung unserer Motoren sollte ja eine erhöhten Klopffestigkeit auch diesseits der Klopfgrenze für eine etwas geringere Flammfrontgeschwindigkeit und somit eine weichere und harmonischere Verbrennung sorgen, oder?
