Mazda Batterie nach 3 Wochen Standzeit des MX5 leer?

EFM vs. AGM

Vereinfacht gesagt ist eine EFM eine Nassbatterie mit verbesserter Zyklenfestigkeit aber ihren sonstigen Nachteilen.

Einem NassAkku kann man ca. 50-60% seiner Kapazität entnehmen, ohne dass sie Schaden nimmt.
Bei AGM sind es rund 70-80% und die Optimas erreichen sogar Werte über 90%

Eine Optima YT 2,7 mit 38Ah hat demnach fast die selbe effektive Kapazität wie eine 65Ah EFM Akku.
Dabei wiegt sie aber rund 6kg (11,5kg) weniger als die EFM und kostet "nur" ca.130€.

Ist ab Werk eine Nassbatterie/EFM verbaut, so ist die Ladeschlussspannung auf deren Werte ausgelegt. Meist max. 14,4V.
AGM und Gel akkus benötigen aber zumeist 14,7-14,8V um vollständig geladen werden zu können.
Daher ist es wichtig, die Ladekennlinie im Fahrzeug zu kennen, ob davor jetzt noch ein Eloop sitz oder Hybridtechnik, ist egal. Es zählt einfach nur was an der Batterie ankommt.

Wenn hier jemand diese Frage beantworten kann - max. Ladespannung- dann kann man einen passenden Akku wählen. Ich gehe aber ganz stark davon aus, dass es im MX5 Standardwerte für NassBatterien mit max. 14,4V sind.

AGM VS EFB

Zitat von GarchingS54

Sebastian: Mit welcher Spannung und ev. Kennlinie wird der Akku im MX5 geladen?
Ich nehme an, es sind nicht mehr als 14,4V?

Die Kennlinie ist mir Unbekannt eine Ladeschlussspannung von 14,4V sollte aber bauartbedingt nicht dauerhaft überschritten werden. Allein wegen dieser Thematik hier würde ich schon gerne mal einen RF und einen Roadster unter gleichen Bedingungen messen und herausfinden, ob es Ruhestromtechnische Unterschiede gibt.

Aus dem im 1. Post verlinkten Mazda Dokument geht hervor, dass die Serienbatterie hin und wieder mal mit konstanter hoher Spannung und Strom geladen werden soll. Ähnlich Laden mit Netzteil. Dies entspricht ca. dem Boost Mod gegen Sulfatierung in den Ctek Geräten.
Ergibt auch Sinn, macht die Verwendete Technik von Mazda aber auch nicht besser. Deutsche Hersteller verwenden gleich AGMs mit entsprechend angepasster Ladeelektronik.

Sofern die Spannung somit im Betrieb nicht nennenswert über die 14,4V hinaus geht, sind AGM und Gel Akkus nicht ideal, da diese eben zumeist rund 14,8V benötigen um voll geladen werden zu können.

Ausnahme: Die zuvor beschriebenen Optima Batterien (13,8-15V). Auch wenn ich wie ein Johnson Control Vertreter klinge, habe ich nichts mit dem Produkt oder Unternehmen zu tun.
Verwende sie aber seit nun fast 15Jahren in verschiedenen Bereichen mit noch immer großer Begeisterung. Mir ist schlicht nichts anderes bekannt, was von den Eigenschaften bei gleichem Preis und unkomplizierter Verwendung vergleichbar wäre.

Gewichtsfetischisten nehmen die YT 2,7 (auf Pole und Befestigungsmöglichkeit achten) - spart rund 5-6kg bei vergleichbarer Kapazität.
Ersatz für die Serie mit rund 20% größerer Kapazität: die RT oder YT 3,2.

Die RT liefert mehr Startstrom (ND?) und die YT steckt dafür auch wiederholtes Tiefstentladen weg (RF?)

Ich wollte hier keine Diskussionen über Batterien anfangen. Da gibt es andere Threats in diesem Forum.

Soweit ich das aus diesem Threads und auch den Äusserungen meines Händlers entnehmen kann, kommen bei Mazda 2 verschiedene Batterien vor. Eine für normale Start- und Stopsysteme und eine für I-ELOOP Systeme. Die für I-ELOOP Systeme ist doppelt zu teuer und mit handesüblichen Ladegeräten schlecht zu laden. Sie braucht wohl 15 oder mehr Volt. Damit eine Sulfatierung verhindert wird. Ich bin aber nur Laie und kenne nicht jeden Detailpunkt, wenn es um Batterien geht.

Wichtig für mich ist, dass die neue Batterie eingebaut wurde und damit das Problem hoffentlich beseitigt ist.
Mir fiel eines schnell auf: Die Motorstopzeit an Ampeln etc. ist deutlich länger geworden. Vorher sprang der Motor nach maximal 50 bis 60 Sekunden an. Jetzt bleibt er mehrere Minuten aus. So wie ich es vom CX3 kenne.

Den Unterschied hatte ich immer mit der kleineren Batterie im MX5 in Verbindung gebracht. Aber vielleicht lag das auch an einer nicht intakten Batterie. Mal sehen, was die Zukunft gringt und ob die Startprobleme nach kurzer Standzeit erledigt sind.

sicher, dass die zwei unterschiedlichen Batterien sich nicht auf Autos mit Start-stopp und Autos ohne Startstopp beziehen?

Der Vorteil von iEloop ist ja eben gerade, dass keine spezielle Batterie benötigt wird.

i-ELOOP und i-stop werden von Mazda deutlich unterschieden (nicht nur in der offiziellen Schreibweise).

i-ELOOP soll das Problem beheben, dass Batterien (gleich ob für Start-Stopp-Systeme ausgelegt oder nicht) die kurzzeitig bei der (Mikro-)Rekuperation erzeugte Leistung gar nicht speichern kann, weil sie nicht schnell genug geladen werden können. Da ohnehin permanent elektrischer Verbraucher versorgt werden müssen, nutzt Mazda also für diese Ladespitzen einen Kondensator. Der kann seine Ladung allerdings nur beschränkte Zeit halten. Spielt aber keine Rolle, weil - wie gesagt - ohnehin jederzeit elektrische Leistung benötigt wird.

i-stop arbeitet mit dem "normalen" Akku, um das Auto mit dem Anlasser zu starten, soll aber viel weniger elektrische Leistung für diesen Prozess brauche, weil die Kolben beim Abstellen des Motors angeblich in einer günstigen Position für die (fast) sofortige Zündung geparkt werden. Es gibt keine zusätzliche Batterie im Auto (denke ich zumindest immer noch, @Ulli und ich hatten uns darüber mal unterhalten), aber der Kondensator ersetzt nicht die Batterie für den Startvorgang.

Die große Frage ist, wie das System mit dem Laden des Kondensator gegenüber dem Laden der Batterie umgeht. Wenn ich es richtig gelesen habe, gibt es hier zwei grundsätzlich unterschiedliche Betriebsmodi des Generators, die auch mit unterschiedlichen Spannungen arbeiten. Wird nun immer zuerst der Kondensator möglichst ganz geladen, bevor die Batterie nachgeladen wird? Hängt es von bestimmten Randbedingungen ab, die protokolliert werden? Wird der Generator notfalls doch auch beim Beschleunigen oder Fahren mit konstanter Geschwindigkeit angekoppelt (und nicht nur im Schubbetrieb), wenn der Ladezustand der Batterie es erfordert?

Das waren jetzt mehrere Fragen, die ich alle samt und sonders nicht beantworten kann.

Zitat von Harkpabst

Wird nun immer zuerst der Kondensator möglichst ganz geladen, bevor die Batterie nachgeladen wird?#
Der Generator schaltet auf eine Ladespannung von 25V um, wenn das Fahrzeug in den Schubbetrieb übergeht, unabhängig davon ob gebremst wird oder nicht. Um Schäden am Restlichen Bordnetz zu vermeiden gibt es hier einen DC-DC-Wandler der die 25V wieder auf eine verträgliche Bordnetzspannung umschaltet.
Während des Zugbetriebs wird der Kondensator gar nicht geladen. Bei Tiefentladung des Kondensators muss nach Motorstart erst einmal ein paar Minuten der Motor im Leerlauf betrieben werden um eine kleine Grundladung in das System zu speißen. Steht auch im Handbuch beschrieben samt Meldung.

Hängt es von bestimmten Randbedingungen ab, die protokolliert werden?
Ob die protokolliert werden weiß ich nicht, aber die für uns sichtbare Kapazität füllt sich schneller je höher die Drehzahl des Motors ist. Mit Sicherheit fließen auch andere Faktoren wie Temperatur usw. ein

Wird der Generator notfalls doch auch beim Beschleunigen oder Fahren mit konstanter Geschwindigkeit angekoppelt (und nicht nur im Schubbetrieb), wenn der Ladezustand der Batterie es erfordert?
Die Batterie wird geladen. Eigentlich auch Ständig. Das Ziel von iEloop ist das Rückgewinnen der Bewegungsenergie, die beim Bremsen bis zum Stillstand im Nichts verpufft. Um das Anfahren für den Motor zu erleichtern, wird der Generator kurzzeitig komplett abgeschalten bzw. auf ein Mindestmaß heruntergefahren.

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Danke, so hatte ich es im wesentlichen in Erinnerung gehabt und die gut gemachten Videos kenne ich natürlich fast auswendig. Nur die Frage, ob die Batterie wirklich permanent, also auch im Zugbetrieb, geladen wird, beschäftigt mich immer noch. Das wäre ja gegenüber anderen Systemen mit Energierückgewinnung wieder ein Nachteil.

@Sebastian S. - Diese Mazda-Werbevideos kannte ich noch nicht! Sehr gut und werbewirksam beschrieben.

Danke dafür!