Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

Nur eine kurze Anmerkung zum Vergleich von Fahrwerken und ihrer Federrate. Aus meiner Sicht, muss man beim ND/Spider zwingend beachten, dass der Wagen recht wenig Weg macht bis die BumpStop (im Prinzip eine Feder) zum Eingriff kommen und somit die „Gesamtfederrate“ deutlich verändern. Besonders deutlich wird das, wenn Serien BumpStops mit Tieferlegungsfeder kombiniert werden.

Bei den Komplettfahrwerken umgeht man diese Problematik entsprechend.

Ich bin das ST-X schon mit v -1,2 / h -2Grad Sturz gefahren. Funktioniert auch gut, besonders wenn man einen eher „eckigen“ harten Fahrstil in Verbinden mit verwinkelten Kurvenverlauf hat.

Diese Werte ergeben sich nach einer Tieferlegung fast automatisch - ebenso ein Nachlauf von ca. +7 20‘

Zitat von Taxidriver

..

????

Und wieder einmal ist eine ganz einfache Frage nach einem komfortablen GFW für den RF in einer endlosen Diskussionsschleife über Fahrwerkseinstellungen gefangen, die sich mit dem Roadster und dem Fiat befassen - Jungs: Ihr seid der Hammer

@BJ323F
"Aber: Die Lenkkräfte des ND sind allgemein eher überschaubar. Ist Dir da wirklich zu straff, gerade bei so wenig Spur v und h?"

Mit den Lenkkräften habe ich keine Probleme. Mir sind die "Haltekräfte" bei lang gezogenen Kurven etwas hoch.
Ich hoffe meine Unterscheidung der Beiden ist ok. Fachlich mag das anders heißen bzw das Gleiche sein.

Das mit niedrigerem Nachlauf die Rückstellkräfte geringer werden ist mir klar.
Auch wenn die beim ND wahrlich nicht hoch sind würde mich eine weitere Verringerung nicht stören. Glaube ich zumindest, weswegen ich es gern probieren werde.

Wegen Differenz V/H.
Danke für euer Nichtwissen.
Meine ich jetzt ganz ehrlich !
Die Erklärungen sind wertvoll und eure Aussage, das man daher keine genauen Aussage treffen kann würden sich viele nicht trauen. Leider zu oft. Bin da Job geschädigt.

Wollt ihr eine Schätzung in den Raum werfen für Spur/Sturz vorne oder soll ich
mein Bauchgefühl entscheiden lassen?

@Merten124:
Schick mal mal Deine Telefonnummer per Konversation und wir telefonieren zum Thema. Wahrscheinlich lässt sich dann schneller beschreiben und verstehen, was genau Du suchst.

Update:
Die HA gefiel mir mit den obigen Werten noch nicht optimal, sie schien mehr Festigkeit zu brauchen, um den Wagen ruhiger und souveräner laufen zu lassen. Habe daher den Sturz hinten verändert und folgendes einstellen lassen:

Vorn:
Sturz: -1°45'
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (mehr würde bei unseren 45 mm Tieferlegung Reifen und Radhaus schleifen lassen)

Hinten:
Sturz: -2°00' <--- Das ist also verändert
Spur: +20' in Summe

Luftdruck unverändert v und h gleich bei 1,9 bar kalt für die Landstraße.

Im Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Das Auto liegt definierter, weniger unruhig hinten. Sehr neutral bleibt es, lässt sich im großen wie kleinen Kreisel sehr genau per Gas steuern, ohne zickig zu werden (sofern man ungefähr weiß, was man da tut). Auf der Landstraße fährt das Auto unter leichtem Zug schön neutral und reagiert auf das Gas. Das Performance Level ist insgesamt, gerade mit den R1R, recht hoch.

Wie bereits an anderen Stellen u.a. von @MX505 erwähnt benötigen andere Fahrwerke mit anderen Federraten wie das KW V3 bzw. das identisch gefederte ST-X etwas andere Geometrieeinstellungen, um zu ähnlichem Ergebnis zu gelangen. Beim V3 muss man vorn etwa -1°20' bis -1°30' Sturz einstellen bei ansonsten identischen Werten.
Zudem lohnt sich die Anhebung des Luftdrucks hinten; die Reifen scheinen mit der Luft mit der steiferen Feder und dem Federsetup besser klarzukommen. Tests mit mehr Luft hinten beim BC-Racing ergeben für mich ein unharmonisches und leicht untersteuerndes Setup, hier ist identischer Luftdruck vorn und hinten der für mich beste Weg.

Mit diesem Geometrie- und Luftdrucksetup zu dem BC-Racing mit 60/30er Federn habe ich jetzt erstmals das Gefühl, in den Bereich von "kann so bleiben" gekommen zu sein.

Grüße, Björn

Unterm Strich scheint die derzeitige Erfolgsformel für die Geofindung für einen performanten ND mit Gewindefahrwerk zu sein:

HA:
Sturz: -2°00'
Spur: +20' in Summe

Vorn:
Sturz: Passend zum Federratenverhältnis. BC: -1°45' oder etwas weniger, damit defensiver. KW: -1°25 oder etwas weniger, damit defensiver.
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (oder etwas mehr bei weniger als 45 mm Tieferlegung)

Luftdruck:
BC: v und h identisch. Je nach Reifen kalt für Landstraße etwas 1,9 bis 2,1 bar
KW: kalt für Landstraße vorn 1,9 bis 2,0 bar. Hinten nach Geschmack 0,1 bis 0,3 bar mehr.

Hi @BJ323F, super Zusammenfassung ;-).

Ich habe noch ein paar Anmerkungen zu KW V3 und ST-X und entsprechend H&R und Eibach Gewinde.

Ich fahre vorne aktuell 10‘ Gesamtspur, aber das ist sicher nicht relevant.
Die 1°25‘ Sturz vorne zu 2°00‘ hinten sind schon extrem neutral, so dass ich sie wirklich nur jemanden empfehlen würde, der genau weiß was er tut. Bei mir sind es aktuell eher 1°20‘ und das ist gerade so neutral mit minimaler Untersteuertendenz. Um das rauszukitzeln, muss man aber schon sehr sauber fahren.
Ich denke Werte von 1°00‘ bis 1°10‘ Sturz vorne sind für den überwiegenden Teil der Fahrer praxistauglicher.
Dazu passend würde ich hinten mindestens 0,2 bar mehr Fülldruck spendieren.

Meine generelle Empfehlung für den Normalfahrer und erst recht den Neuling wäre sowieso, mit den defensivsten Werten zu starten und dann erst nachzuschärfen, wenn einem selber Defizite auffallen und man das Auto besser kennt und beherrscht.
Der MX ist so oder so anspruchsvoll genug im Fahrverhalten und macht auch damit jede Menge Spaß.

Das mit der Differenz im Fülldruck kann ich nicht so ganz nachvollziehen.

Die Achseinstellungen sehen bei mir in etwa so aus:
HA:
Sturz: -1°35'
Spur: +20' in Summe

VA:
Sturz: -1°20'
Spur: +10' in Summe
Nachlauf 7°30'

Verbaut ist ein KW V3.
Kalt-Luftdruck fahre ich mit den Toyo R1R 16" 1.95bar vorne und 1.85bar hinten.

Insgesamt ist das Eigenlenkverhalten damit neutral bis leicht übersteuernd. In ganz engen Kehren finde ich die Übersteuertendenz unter Last ganz angenehm und spaßig, bei höheren Geschwindigkeiten würde ich mir die Balance ein Tick mehr in Richtung Untersteuern wünschen.
Wenn ich nun aber den Kalt-Luftdruck an der HA erhöhe, funktioniert das mit kalten Reifen zwar noch ganz gut, wenn die Reifen aber warm gefahren sind, verstärkt sich das Übersteuern recht deutlich.
Keine Ahnung, warum sich das offensichtlich unterschiedlich verhält ... Vielleicht liegt es am Reifen und an den unterschiedlichen Dimensionen

Gruß,
Olli