Das hier
http://www.good-win-racing.com…ormance-Part/61-1847.html
klingt gut.
Vor allem was Federraten, (moderate) Tieferlegung und "Kompatibilität" mit Serien-Anschlagsgummis angeht.
Nur leider wird's dafür wohl nie TÜV geben .. 
E.
Tieferlegung
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Diese Federn entsprechen ziemlich genau den EU EibachProKit!
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Man kann Goodwin Racing ein gute Reputation und Professionalität sicher nicht absprechen. Aber die Erklärung, warum das Auto mit Tieferlegungsfedern in Kurven schneller sein soll, überrascht mich doch ein wenig.
Lean on them in the turns and you will find the car is flatter and faster because the tires stay flatter to the ground instead of rolling onto the sidewalls as happens with the soggy factory springs.
Mit weicheren Federn "rollt" der Reifen stärker über die Seitenwand? Warum sollte das so sein?
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Nö, it's just the opposite ;-).
Erst einmal hängt das von der Basiseinstellung des Sturzes ab, die ich unabhängig von der Standhöhe vornehmen kann und dann von der Sturzänderungskurve.
Die Sturzänderungskurve beschreibt, wie sich der Sturz über der Einfederung des Rades verhält. Beim Einfedern des kurvenäußeren Rades wird dabei abhängig von der Einfederung der negative Sturz erhöht. Da ist also das weiche Auto im Vorteil, weil sich eine höhere Sturzänderung, als bei starker Wankstabilisierung, ergibt.
Das kann man z.T. bei starker Wankstabiliserung durch mehr Sturz in der Grundeinstellung ausgleichen, aber irgendwann bekommt man dann andere Probleme, wie mangelnde Traktion und erhöhten Reifenverschleiß. -
Beim Einfedern des kurvenäußeren Rades wird dabei abhängig von der Einfederung der negative Sturz erhöht. Da ist also das weiche Auto im Vorteil, weil sich eine höhere Sturzänderung, als bei starker Wankstabilisierung, ergibt.
Hi Sven,
prinzipiell hast Du damit schon Recht, aber entscheidend ist nicht der negative Sturz relativ zum Fahrzeug, sondern relativ zur Fahrbahn. So kann auch mit einer Sturzkurve die unter Einfederung relativ zum Fahrzeug weiter in Richtung negativ geht ein Sturzverlust zur Fahrbahn entstehen.Davon abgesehen sind die Ausführungen vom guten Hr. Goodwin wohl trotzdem ehr als Marketing zu sehen.
Gruß,
Olli -
Ja und? Den Einwand verstehe ich nicht. Eine Sturzsteigerung durch das Einfedern, ergibt auf jeden Fall einen größeren relativen Sturz zur Fahrbahn bzw. eine geringere Sturzabnahme, als ein konstanter Sturz, der sich nicht elastokinematisch erhöht.
Ich habe doch überhaupt nichts von einem Bezug zu Fahrzeug oder Fahrbahn geschrieben, sondern mich rein auf die relative Änderung beschränkt.
Üblicherweise macht man das aber elastokinematisch auch so, dass man keinen Sturzverlust hat, sondern im Gegenteil eine leichte Sturzerhöhung.Also ja, natürlich hast Du Recht mit Deinem Einwand, aber der tut nichts zur Sache und ändert auch nichts an meinen Ausführungen.
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Ich mische mich mal gleich wieder laienhaft ein und gebe in der Hoffnung auf eine Annäherung der Standpunkte zu bedenken:
Der negative Sturz relativ zur Fahrbahn soll ja bei Kurvenfahrt gar nicht konstant bleiben. Er soll sich betragsmäßig verkleinern, wenn auch nicht positiv werden. Solange das gegeben ist, ist das weicher gefederte Auto im Vorteil.
Nun stehen mir natürlich keine professionellen Werkzeuge zur Verfügung, sondern nur so Spiekram aus dem Internet. Da kann ich jetzt im Modell - je nach eingestellter Geometrie - schon einen Punkt erreichen, an dem eine weitere Zunahme der Wankbewegung irgendwann auch zu einem positiven Sturz führt. Aber bis dahin ist an der Aussage von Goodwin wirklich nichts dran.
Auch die Verformung des Reifens selbst - wenn die gemeint gewesen sein sollte - hängt doch in erster Linie von der Zentripetalkraft ab.
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Der negative Sturz relativ zur Fahrbahn soll ja bei Kurvenfahrt gar nicht konstant bleiben. Er soll sich betragsmäßig verkleinern, wenn auch nicht positiv werden. Solange das gegeben ist, ist das weicher gefederte Auto im Vorteil.Ähm, jein.
Der Sturz stützt den Reifen und hat das Ziel, dass der Latsch möglichst immer voll auf der Straße aufsteht. Unter Seitenkraft verformt sich der Latsch und diese Verformung muss ich mittels Sturzsteigerung durch die Elastokinematik ausgleichen.
D.h. über die Latschverformung wird der Sturz, relativ zur Straße, reduziert und durch die Elastokinematik muss dieser Effekt ausgeglichen werden. D.h. dann aber auch, dass sich der Sturz bei Kurvenfahrt elastokinematisch erhöhen muss und er soll sich nicht betragsmäßig verkleinern. Das Ziel ist ihn relativ zur Straße konstant zu halten, so dass der Latsch die maximale Auflagefläche hat, in dem die Elastokinematik die Reifenverformung kompensiert.
Beim wanksteifen Fahrzeug habe ich weniger Sturzänderung durch die Elastokinematik, was auf jeden Fall ein Nachteil ist.Das sieht man alles auch in dem kleinen Modell was Du verlinkt hast. Du musst dazu den Aufbau aber auch so ziehen, dass die Wankbewegung dazu kommt, also das äußere Rad ein- und das innere ausfedert. Das Modell überzeichnet aber auch extrem, da die Geometrien in der Realität eines Serien-PKW komplett andere sind.
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Der Sturz stützt den Reifen und hat das Ziel, dass der Latsch möglichst immer voll auf der Straße aufsteht. Unter Seitenkraft verformt sich der Latsch ...
So weit, so klar. Nur ...
ZitatDas Ziel ist ihn relativ zur Straße konstant zu halten, so dass der Latsch die maximale Auflagefläche hat, in dem die Elastokinematik die Reifenverformung kompensiert.
... warum ein relativ zur Straße konstanter Sturz die Fläche des Latsches maximiert, wenn der Reifen sich unter Seitenkraft verformt, kann ich mir im Moment nicht bildlich vorstellen. Ist aber auch egal, ich glaube dir das auch so.
ZitatDas sieht man alles auch in dem kleinen Modell was Du verlinkt hast. Du musst dazu den Aufbau aber auch so ziehen, dass die Wankbewegung dazu kommt, also das äußere Rad ein- und das innere ausfedert. Das Modell überzeichnet aber auch extrem, da die Geometrien in der Realität eines Serien-PKW komplett andere sind.
Mit Klick auf das Stiftsymbol lassen sich alle statischen Geometrieparameter verändern. Und wenn ich das tue, dann komme ich auch zu einem Modell, bei dem der Sturz des kurvenäußeren Rads beim Wanken nicht betragsmäßig kleiner wird.
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... warum ein relativ zur Straße konstanter Sturz die Fläche des Latsches maximiert, wenn der Reifen sich unter Seitenkraft verformt, kann ich mir im Moment nicht bildlich vorstellen. Ist aber auch egal, ich glaube dir das auch so.Was ich damit meine ist, dass die Sturzänderung der Achse diese Verformung des Reifens genau kompensieren sollte. Zu einem bestimmten Wankwinkel gehört eine bestimmte Seitenkraft. Die Sturzänderung dieses Wankwinkels sollte dann so viel mehr Sturz bewirken, wie sich der Reifen durch die Seitenkraft verformt. Dann ist die Stellung des Reifens relativ zur Fahrbahn konstant.
In der Praxis klappt das natürlich nur näherungsweise, weil jeder Reifen unterschiedliche Steifigkeiten hat und ich darauf nicht reagieren kann (es sei denn ich vermesse den Reifen und passe dann die Grundeinstellung des Sturzes darauf an
).Was dann noch dazu kommt ist die Spuränderungskurve unter Wankwinkel (mehr Nachspur vorne und mehr Vorspur hinten), die auch noch einen stabilisierenden Effekt hat.
