Tieferlegung

    Zitat von GarchingS54


    Welche Komponenten an einem Serienfahrwerk sollten deiner Meinung nach noch Einfluss auf die Sturzwinkeländerung über den Einfederweg haben?
    Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?


    2. Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
    Beim NA/NB/NC war das ja nicht so.

    "Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?"
    Ja, hat er. Abhängig davon wie stark die Kräfte sind, die durch den Dämpfer eingeleitet werden, werden die Lager anders beaufschlagt, was deren Einfederungswege ändert. Der Effekt ist aber im Gegensatz zur Kinematik (ohne Elasto...) nicht so groß.


    "Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
    Beim NA/NB/NC war das ja nicht so."
    Zumindest warum die Empfehlungen anders sind, erklärt sich daraus, dass beim ND die Spuränderungskurve an der Hinterachse geändert wurde. Seit dem ND geht der MX-5 im Wanklenken in Vorspur, davor war es Nachspur.
    Auch die Richtung, nämlich beim NA, NB, NC mehr Sturz an der Hinterachse macht damit Sinn. Die brauchten mehr Abstützung an der Hinterachse. Beim ND wirkt die Spuränderung stabilisierend, so dass er weniger Sturz an der Hinterachse benötigt.
    Die Tatsache, dass der ND mit gleichen Sturz- und Spurwerten an der Vorder- und Hinterachse neutral fährt, verrät uns zusätzlich, dass beide Achsen das gleiche Seitenführungspotential haben. Damit kann der Reifen auf beiden Achsen optimal ausgenutzt werden, was eine klare konstruktive Verbesserung ggü. den Vorgängern darstellt.


    Ich versuche einmal zusätzlich eine mögliche Erklärung:
    NA, NB, NC: Die Nachspuränderung im Wanklenken erzeugt ein sehr agiles Einlenken und wirkt subjektiv sportlich. Tatsächlich verschenke ich aber durch die unterschiedliche Auslegung der Achsen Seitenführungspotential.
    Beim ND hat man sich anscheinend entschieden, den klassischen Weg einer symmetrischen Achsauslegung zu gehen. Das nimmt dem Auto etwas subjektive Agilität, bedeutet aber de Fakto, dass das Fahrwerk die Reifen besser ausnutzt und das Auto mehr Seitenführungspotential hat.

    Zitat von MX505

    Hi Markus,
    was meinst Du denn im Speziellen? Die Sturz- und Spuränderungskurven hängen von der Elastokinematik ab. Das beinhaltet die Geometrie der Fahrwerksaufhängung (Anbindungspunkte, Längen der Lenker, etc.) und die beteiligten Steifigkeiten (Lager, Lenker, Karosserie).


    Wenn man solche Werte seriös ermitteln will muss das ganze Auto auf einen sogenannten KNC-Prüfstand.

    Genau da wollte ich drauf hinaus :thumbup: .


    Nur die reinen Werte ohne das Meßverfahren zu kennen, bringt nicht viel. Dämpfung (Druckstufe) Stabis, Reifen und das von dir beschriebene usw. beeinflussen den zu erreichenden Sturzwerte, Spur-und Nachlaufwerte im Fahrbetrieb.
    Stationär auf der Bühne kann man nur den "Arbeitsweg" und die dadurch entstehende Veränderung der Werte betrachten.


    Was aber weit weg von der Realität ist.

    Wurde jetzt die Messung der Sturzänderung über den FEDERWEG in irgendeiner Form wiedersprochen?


    Sehe den Fehler der Messungen gerade nicht?


    Dass die Geometrie von mehr Faktoren abhängt, wurde niegends bestritten. Das Maß der Auswirkungen der einzelnen Variablen wurde noch nie beziffert.
    Jetzt haben wir Werte für die "Federstrecke"


    Was Lager und Reifen, sowie deren Art und Zustand ausmachen, wurde noch nicht beziffert.


    Ich habe hier mehrfach gefragt, ob für Tiefergelegte Fahrzeuge ander Werte verwendet werden. Das hast du stets verneint, Taxidriver.


    Sven, hat nun doch sehr gut erklärt, dass das so nicht ganz korrekt ist, vorallem wenn man "Winkelminutenoptimierung" betreibt.
    Auch wurde gezeigt, dass das Fahrwerk des ND sich doch deutlich von seinen Vorgängern unterscheidet.
    Die Amis fahren im Schnitt 1,5-1,8Grad Sturz. Vorne und hinten gleich, mit sehr wenig Vorspur.
    Niemand klagt über wirkliche Probleme.
    Das Serienfahrwerk weicht dahingehen nochmal deutlich ab.
    Insgesamt entsteht damit ein sehr breiter funktionierender Bereich.


    Ich erwähne das deshalb, weil eben immer wieder Panik geschoben wird, wenn die Werkstatt nicht zu 100% die "Vorgabe" trifft.


    Wären aber Reifen und Zustand der Lager ebenfalls signifikant auswirkend auf die Geometrie , dann müsste sich jeder mit einer super genauen Fahrwerkseinstellung fragen: Was passiert, wenn ich die Bereifung (Sommer - Winter) ändere, bzw. die Lager älter werden? Und ob, dieser Winkelminutenwahn nicht doch etwas zu sehr übers Ziel hinaus geht.


    Dass eine gleichmäßige Einstellung sehr vorteilhaft ist, wird in keinster Weise bestritten.


    Btw. Interessant, dass noch keiner der Tieferlegungsgegner die Sache mit den BumpStops aufgegriffen hat.

    Zitat von GarchingS54


    Wären aber Reifen und Zustand der Lager ebenfalls signifikant auswirkend auf die Geometrie , dann müsste sich jeder mit einer super genauen Fahrwerkseinstellung fragen: Was passiert, wenn ich die Bereifung (Sommer - Winter) ändere, bzw. die Lager älter werden? Und ob, dieser Winkelminutenwahn nicht doch etwas zu sehr übers Ziel hinaus geht.

    Klar kann man das übertreiben, aber gerade bei der Spureinstellung ist der Einfluss auf das Fahrverhalten recht groß.


    Ein Reifen braucht für eine bestimmte Seitenkraft einen bestimmten Schräglaufwinkel. Hier muss ich mal schätzen, aber ich denke für die gleiche Seitenkraft braucht der Winterreifen ca. 10 - 20 Minuten mehr Schräglaufwinkel als der Sommerreifen. D.h. damit sich die Reifen beim Anlenken gleich anfühlen, müsste ich dem Winterreifen um diesen Betrag mehr Spur in der Grundeinstellung geben als dem Sommerreifen.
    Das macht man üblicherweise nicht, ich auch nicht. Aber den Effekt habe ich mehr als deutlich gespürt. Mit den Winterreifen war eine gewisse Querweichheit vorhanden und man musste Kurven sehr weich einleiten, um den Reifen erst einmal sanft Schräglauf aufzuprägen bis er dann ausreichend Seitenkraft hatte. Die Sommerreifen brauchen dafür deutlich weniger Schräglauf und können auch entsprechend dynamischer angelenkt werden.


    D.h. insbesondere über die Spureinstellung kann ich den Reifen "vorspannen", so dass bereits vor dem Anlenken Seitenkraft vorhanden ist und der Reifen besser "steht". Der Nachteil ist, dass das auch entsprechende Auswirkungen auf den Reifenverschleiß hat.
    Als Randnotiz mit Reifenverschleiß meine ich nicht zwingend ungleichmäßigen Abrieb. Das kann auch gleichmäßiger Abrieb sein, so dass der Reifen insgesamt einfach kürzer hält.


    Ggü. Sturz ist der Reifen etwas toleranter und die Auswirkungen auf das Fahrverhalten sind auch (etwas) geringer, als bei der Spur.


    Das konnte ich beim MX-5 auch praktisch erleben. Meine erste Fahrwerkseinstellung war ja daneben gegangen und endete mit richtig viel Vorspur an der Hinterachse. Der Wagen wurde sehr stabil hinten, wirkte aber auch verspannt und steif.
    Jetzt passt es mit ca. 10 Minuten gesamt und das ganze Fahrverhalten ist leichtfüssiger und sauberer. Man muss aber auch entsprechen sauberer und weicher fahren, um das volle Potential auszuschöpfen.

    hmm...Laut dem thread auf miata.net sollte ich also bei tieferlegung per Federsatz auch kürzere und härtere anschlagsgummis montieren lassen? Oder geht der mx im normalen Straßenverkehr mit 30mm-federn eher nicht auf block? Ich wohne ja nicht auf der Rennstrecke.. :D


    E.

    Zitat von 1Elvis

    hmm...Laut dem thread auf miata.net sollte ich also bei tieferlegung per Federsatz auch kürzere und härtere anschlagsgummis montieren lassen? Oder geht der mx im normalen Straßenverkehr mit 30mm-federn eher nicht auf block? Ich wohne ja nicht auf der Rennstrecke.. :D


    E.

    Federt ein Auto außerhalb von Rennstrecken nicht?

    Naja..Rennstrecken-Betrieb und (sportlicher) Einsatz auf der Straße sind ja nun zwei Paar Schuhe...


    Ähhh... hmm... Moment..368mm Serienhöhe minus 30mm durch Tieferlegung = 338mm ...heißt das also, dass ich dann schon im nicht eingefederten Zustand ständig auf den (Serien-)Gummis rum reite?


    E.

    Zitat von 1Elvis

    Naja..Rennstrecken-Betrieb und (sportlicher) Einsatz auf der Straße sind ja nun zwei Paar Schuhe...


    Ähhh... hmm... Moment..368mm Serienhöhe minus 30mm durch Tieferlegung = 338mm ...heißt das also, dass ich dann schon im nicht eingefederten Zustand ständig auf den (Serien-)Gummis rum reite?


    E.

    Manchmal liegen dieser beim Federn näher zusammen, als man vermuten mag. Bahnübergänge, geflickte Straßen, Bodenwellen in Kurven und schon federt das Auto weit ein und/oder aus.


    Kurzum: ja.