Tieferlegung

Du hast den G131 in der EL mit den Mazda-Eibach-Federn, oder? Mein Händler meinte mal die könnten die Bilstein-Dämpfer in jede Line zusätzlich reinbauen. Ist das keine Lösung für dich, bevor man direkt ein teures Gewindefahrwerk verbaut?!

Wäre jetzt ein guter Zeitpunkt noch einmal zu betonen, dass es hier durchaus ein paar Leute mit Erfahrung gibt, die er Meinung sind, dass das Sportsline Bilstein Fahrwerk beim ND wirklich gelungen ist ;-)?

Das ich gestern mal wieder das Vergnügen einer kleinen Probefahrt hatte, kann ich nur nochmal meine Begeisterung betonen, wie harmonisch das Auto in der Kombi fährt, mit super Fahreigenschaften und noch wirklich gutem Komfort.

Wenn es dann um die Optik geht, sollte es kein Problem sein, dass mit Eibach oder H&R zu kombinieren, um das Auto etwas tiefer zu holen. Ansonsten bin ich voll bei @Harkpabst und würde gleich zum Komplettfahrwerk greifen.
Die Kombi Normalfahrwerk und Tieferlegung geht dann eher in Richtung unterdämpft und den Weg würde ich persönlich ohne Dämpferwechsel nicht gehen.

Zitat von Mazdahannes

Du hast den G131 in der EL mit den Mazda-Eibach-Federn, oder? Mein Händler meinte mal die könnten die Bilstein-Dämpfer in jede Line zusätzlich reinbauen. Ist das keine Lösung für dich, bevor man direkt ein teures Gewindefahrwerk verbaut?!

Nein, G 160 EL mit Eibach-Federn. Hast du dir mal die Preise für die OEM Bilstein-Dämpfer angeschaut? Kann man verbauen, sind offensichtlich (obwohl ich den SL nur zweimal gefahren bin, einmal davon recht kurz) auch wirklich sehr gelungen (und nicht einfach nur gelb angemalt), aber finanziell wirklich interessant ist das auch nicht.

So ist es ;-).

Man darf nie aus den Augen verlieren, dass ein Fahrwerks-Setup immer das Zusammenspiel von ungefederter Masse (also dem Gewicht der Räder und anteilig der Radführung), den Federn, Dämpfern und den Stabilisatoren ist. Das muss man als Gesamtsystem betrachten und so stimmt es der Hersteller, hier Mazda gemeinsam mit Bilstein, auch ab. Wenn ich in einen einzelnen dieser Parameter eingreife, verstimme ich dieses Setup, was ggf. eher nachteilig sein kann.

Das heißt bei Unterdämpfung, dass die Räder springen können und die ungefederten Massen Eigenbewegungen ausführen, die nicht gewünscht sind. Praktisch heißt das einfach, dass das Rad eine Eigendynamik bekommt, die zum Springen und anderen unkontrollierten Bewegungen führt, die den Straßenkontakt verschlechtern. Man spricht dann von dynamischen Radlaständerungen. D.h. z.B. wenn mein Auto 1.000 kg wiegt, das normalerweise bei ausgewogener Achslastverteilung, wie beim Mixxer, 250 kg bzw. korrekt 2.452,5 N den Reifen auf die Straße drücken was bei einem Reibwert von 1 heißt, dass er die gleiche Kraft auch in Längs- und Querrichtung übertragen kann. Die dynamische Radlaständerung durch das Springen der Räder verringert, oder erhöht diese Kraft, z.B. auf 1.500 N und plötzlich kann der gleiche Reifen in einer bestimmten Situation nur noch 2/3 der Kraft übertragen, was natürlich eher unangenehm ist, vor allen Dingen wenn es das kurvenäußere Hinterrad war ;-).

Ich versuche mich ergänzend mal an einem Beispiel.

Stellt Euch vor ihr fahrt über einen schmalen Buckel in der Fahrbahn.

Terminologie:
- Aufbau: Die Karosserie, also die gefederte Masse
- Zugdämpfung: Dämpfung beim Ausfedern
- Druckdämpfung: Dämpfung beim Einfedern

Fall 1, optimales Setup:
- Das Rad federt relativ ungehindert ein (passende Druckdämpfung, weiche Feder), hat keinen Überschwinger und nimmt den Aufbau damit wenig mit
- Die straffe Zugdämpfung verzögert das Ausfedern, so dass das Rad nach dem Buckel stark gedämpft und sehr kontrolliert wieder ausfedert, so dass auch hier der Aufbau wenig Krafteinleitung sieht und ruhig bleibt
- Durch die straffe Zugdämpfung gibt es ein minimales Nachschwingen des Aufbaus, das sofort wieder weggedämpft wird
- Der Buckel ist überstanden, der Aufbau wieder ruhig und weiter geht es

Fall 2, unterdämpft:
- Das Rad federt relativ ungehindert ein und schwingt durch die Beschleunigung aber weiter, als es der Buckel vorgibt, hier verliere ich Anpresskraft
- Beim Ausfedern wird das Rad aus dem Überschwinger stark und unterdämpft beim Ausfedern beschleunigt, die Gegenkraft wirkt auf den Aufbau und beschleunigt diesen nach oben, jetzt habe ich zuviel Anpresskraft auf der Achse
- Nach dem Buckel wird diese Bewegung fortgesetzt, d.h. der Aufbau wird weiter nach oben beschleunigt, schwingt dann nach unten und bei zu schwacher Dämpfung auch noch weiter nach, bis er sich wieder beruhigt
- In Summe bekomme ich einen sehr unruhigen Aufbau und wechselnde Radbelastungen, die das Fahrverhalten unruhig machen

Warum sind die Radlaständerungen schlecht?
Stellt Euch vor Ihr fahrt im Grenzbereich. D.h. das Auto ist neutral austariert und ihr fährt es mit konstanter Querbeschleunigung um die Kurve. Beide Achsen sind am Limit und voll an der Kraftgrenze.
Wenn ich jetzt Radlastschwankungen durch einen Buckel in die Vorderachse bringe passiert das folgende:
- ich verliere Anpresskraft, die Vorderachse verliert Grip => plötzliches Untersteuern
- nach dem Buckel wrd Anpresskraft aufgebaut, die Vorderachse hat wieder mehr Grip => das Untersteuern wird wieder abgebaut, dadurch verlagert sich das Gewicht, ich bekomme einen Lastwechsel, die Hinterachse wird leicht => Übersteuern
- Das Fahrzeug wechselt also im Grenzbereich plötzlich zwischen Unter- und Übersteuern und wird sehr unruhig

Ein gutes Fahrwerks-Setup hat also genau die Aufgabe diese Radlastschwankungen zu minimieren und dafür zu sorgen, dass das Fahrverhalten konstant und verlässlich bleibt.

Damit das keiner falsch versteht, wollte ich nur einmal versuchen zu erklären, welche Auswirkungen Eingriffe in das Fahrwerks-Setup haben können. Das bezieht sich explizit nicht auf eine bestimmte Fahrwerks-Konstellation im MX-5, sondern ist eher gemeint im Sinne von, das Verhalten geht in diese Richtung.

Nochmal zurück zu den in der Praxis verfügbaren Möglichkeiten der Fahrwerksoptimierung ...

Ich habe ja schon an anderer Stelle geschrieben, dass ich mit dem Fahrverhalten meines G160 EL insgesamt sehr zufrieden bin und ich auch mit den vergleichsweise deutlichen Aufbaubewegungen kein Problem habe ...
Jetzt kommt das ABER:
Optisch würde ich mir eine etwas tiefere Trimmlage, ähnlich wie mit den Eibach-Federn wünschen und bei schnellen Wechselkurven im höheren Geschwindigkeitsbereich etwas weniger initiales Wegkippen um die Rollachse bzw. ein kleines bisschen mehr Wankdämpfung. Ansonsten würde ich gerne alles so weit wie möglich original beibehalten.
Wenn ich jetzt nur Eibach-Federn mit den originalen EL-Dämpfern kombinieren würde, hätte ich die Befürchtung, ein unterdämpftes Verhalten zu bekommen (wurde in den vorangegangenen Posts ja schon sehr gut beschrieben).
Alternativ könnte ich versuchen, mir möglichst günstig ggf. gebrauchte Dämpfer vom SL-Fahrwerk zu besorgen und diese mit den Eibachs zu kombinieren. -> Meine derzeit favorisierte Variante.

Den finanziellen Aufwand für ein gutes Gewindefahrwerk würde ich nicht scheuen - ich habe nur Bedenken, dass damit der Grundcharakter des originalen Fahrwerks zu sehr verfälscht wird. Ich möchte überhaupt gar kein Setup haben, bei dem die Wank- und Aufbaubewegungen kaum noch vorhanden sind. Ein gut gemachtes Gewindefahrwerk wird aber schon allein auf Grund des Verstellbereiches mind. um 100% höhere Federraten als Serie haben und die Dämpfung muss ja dann auch entsprechend angezogen werden.
Hat von euch schon jemand praktische Erfahrungen mit Gewindefahrwerken im ND und kann dazu etwas sagen? Gibt es ein Fahrwerk mit entsprechender Einstellung, bei dem mit ca. 25mm Tieferlegung noch relativ "soft" gefahren werden kann ohne gleich unterdämpft unterwegs sein zu müssen?

Gruß,
Olli

Hallo Olli,

abgesehen von dem was Marcus noch berichten wird, halte ich die Variante Eibach + Bilstein auch für einen annehmbaren Kompromiss. Da die Eibach Federn ja sogar über Mazda vertrieben werden, gehe ich auch davon aus, dass die Variante als Setup mitgefahren und für i.O. befunden wurde.
Du handelst Dir halt definitiv leichte Nachteile auf unebenem Geläuf ein, mit leichten Vorteilen auf topfebener Straße.

Das Bilstein der Sportline soll mit Eibachs sehr gut funktionieren. H&R wohl etwas tiefer und härter.
Für jene mit diesen Dämpfern ab Werk daher ein preiswerte Option.

Koni kommt wohl noch im Oktober mit ihren gelben Sportdämpfern, welche es dann mit den Eibachs oder H&R in Europa? als Komplettfahrwerk UVP rund 800€
oder nur die Dämpfer für rund 600€ geben wird.
Die Dämpfer wird es mit von oben frei zugänglicher Zugstufenverstellung geben. Somit kann man hier noch etwas korrigieren, falls einem das Fahrverhalten nicht passt.

ST X Gewindefahrwerk (made by KW) gibt es ebenfalls ab rund 800€ - allerdings nicht einstellbar.
für rund 1200€ bekommt man dann schon ein Gewindefahrwerk welches einstellbar ist und ev. sogar verstellbare Domlager mitbringt. (ST XTA)

Man muss keine Unsummen ausgeben, um gute Qualität zu bekommen. AP und ST sind made by KW (KW hat div. Hersteller aufgekauft und die Marken teils beibehalten. Die Dämpfer fallen oft vom selben Band und unterscheiden sich in Punkten, die für viele weniger relevant sind)