Tieferlegung

Zitat von Ronotto

Prima! Dann brauche ich jetzt nur noch die richtigen Fahrwerkswerte, damit ich die Wankbewegungen bei meinem SL Fahrwerk mit Koni Fahrwerk eliminieren kann!

glaube das ist ironisch gemeint...

Zitat von Harkpabst

Unabhängig davon was daran vorteihaft oder unvorteilhaft sein mag: Das Verändern der Anschlagpuffer ist gemäß ABE für die Eibach-Federn ausdrücklich verboten.

Wer also Änderungen vornehmen will, sollte sich zumindest über die rechtlichen Konsequenzen im Klaren sein.

Absolut Richtig! - Leider! Das gilt auch für H&R- sowie alle anderen TL-Federn!
Ich glaube man befindet sich rechtlich auf ähnlich dünnem Eis, wie jemand der sein Gewindefahrwerk mit einem ausgewiesenen Höhenstand eintragen lässt und diesen dann doch nachträglich anpasst.
Wenn es hart auf hart kommt kann es zu Problemen kommen.

Ich habe gerade mit dem technischen Support von H&R gesprochen.
Die MX-5 Federn sind im Gegensatz zu vielen anderen Federn linear ausgelegt. Somit wird im Bereich der maximalen Einfederung ein möglichst weich einsetzender Anschlagpuffer (auch Zusatzfeder genannt) benötigt.
H&R hat darauf hingewiesen das die Anschlagpuffer mit TL-Federn unter Normalbeladung nicht im Einsatz sind. Auf meine Frage, ob sie denn in Kurvenfahrt in Einsatz kommen, antwortete man mir: Das wäre durchaus möglich.
@Taxidriver - Somit kommt die Progression bei TL-Federn früher und damit ändert sich zwangsläufig das Fahrverhalten.

Laut H&R gibt es offiziell nur zwei Möglichkeiten:
1. Mazda bringt einen eigenen angepassten Anschlagpuffer, der somit auch unter Serienmäßig fällt.
2. Man findet einen TÜV-Prüfer, der einem die Kombination TL-Feder mit geändertem Anschlagpuffer einträgt.

Nun hat aber eine Anfrage beim TüV ergeben, dass eine solche Kombination nicht Eintragungswürdig wäre. - Schade!
Also bleibt einem entweder die frühe Progression hinzunehmen oder das Gewindefahrwerk.
Als letzte Alternative gibt es natürlich immer die Dunkle Seite der Macht!

Hi,

sehr interessante Diskussion. Da man hier auch als Laie sich die Frage stellt, wenn die freie Weg vor Erreichen der BumpStops nur 38mm beträgt und dann progressive H&D Federn davon 30mm wegnehmen. Bleibt zu hoffen, dass das progressive Verhalten so ausgelegt ist, dass der Eingriff der Bumpstops zum ähnlichen Zeitpunkt kommt.
Besondern für mich, da meiner ja gerade bei SPS umgebaut wird, also H&R rein. Von dem Thema Bumsstop höre ich hier das erste Mal.
Was mich nur etwas wundert, wenn die H&R nicht progressiv sind: Es berichten ja einige mit H&R, dass sie nicht wesentlich härter als Serie sind. Wenn sie nicht progressiv sind, müsste doch die Federate deutlich höher (härter) sein.

Weiterhin müsste man wissen, wie oft und bei welcher Kurvenfahrt die Bumps im Eingriff sind und was daraus für Effekte entstehen. Was sagen denn die eifrigen/zügigen H&R Federn Fahrer?

Grüße

Harry

Die als progressiv beworbenen Eibach-Federn sind laut Teilegutachten übrigens auch linear.

http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/32016/2299/E1055019.PDF

Ob das jetzt einfach nur eine unterschiedliche Einstufung ist (schließlich ist keine reale Feder über ihren gesamten Federweg zu 100% linear) oder ob nur eine der beiden Aussagen stimmt, oder ob es noch ganz andere Gründe für diesen augenscheinlichen Widerspruch gibt, weiß ich nicht.

Ich bin mit den Eibach-Federn im EL recht zufrieden, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass allein schon die serienmäßigen Stoßdämpfer der SL noch einmal merklich besser sind. Auf schlechten Straßen würde ich mir immer noch (wie mit den Serienfedern) etwas weniger Holpern wünschen.

Hi,

leider gibt es solche Infos nicht zu den HR Federn. HR schreibt ja, man hat beides Prog/Lin, aber was die ND-Federn sind...steht auch nicht im Gutachten. Real wäre es vermutlich einfach an der Veränderung des Windungsdurchmessers über die Länge zu sehen.
Grüße

Harry

Hi,

das würde ich schon sagen, dass sie progressive sind. Je größer der Windungsdurchmesser, um so kleiner die Rate. Da in der MItte der Durchmesser größer ist als unten würde ich also sagen progressiv.

Deine Anmerkung der Verhärtung gegen Ende könnte man natürlich mit den Stops in Verbidnung bringen. Wobei Ende dann hieße nach wenigen mm...
Weißt du denn ob Jan was an den Stops gemacht hat?

Ich hole meine heute Abend ab. Dann werde ich es ja live erleben.

Harry

Hallo Harry,

> Hi, sehr interessante Diskussion. Da man hier auch als Laie sich die Frage stellt, wenn die freie Weg vor Erreichen der BumpStops nur 38mm beträgt und dann progressive H&D Federn davon 30mm wegnehmen. Bleibt zu hoffen, dass das progressive Verhalten so ausgelegt ist, dass der Eingriff der Bumpstops zum ähnlichen Zeitpunkt kommt.

Der Eingriff der Bumpstops vor und nach Tieferlegung ist nicht der gleiche.
Wichtig hierbei ist zu berücksichtigen, das der Feder-/Dämpferweg nicht gleich dem Radhub ist!
Hier gibt es meist ein Übersetungsverhältnis von meist 0,7 bis 1 zu 1
Sprich Feder und Dämpfer machen etwas weniger Weg als das Rad

> Besondern für mich, da meiner ja gerade bei SPS umgebaut wird, also H&R rein. Von dem Thema Bumsstop höre ich hier das erste Mal.
Was mich nur etwas wundert, wenn die H&R nicht progressiv sind: Es berichten ja einige mit H&R, dass sie nicht wesentlich härter als Serie sind. Wenn sie nicht progressiv sind, müsste doch die Federate deutlich höher (härter) sein.
Die Progessivität kommt durch die BumpStops. Die Feder ist weitgehend Linear!
Entscheident ist am Ende der zur Verfügung stehende Federweg und der muß in jedem Fall durch die Bumpstops eingeschränkt werden, sonst tut es Schläge.
Normalerweise werden Feder und Anschlag so gestalltet, daß die Steifigkeit über mindestens 30mm ein- und ausfedern mehr oder weniger linear sind.


> Weiterhin müsste man wissen, wie oft und bei welcher Kurvenfahrt die Bumps im Eingriff sind und was daraus für Effekte entstehen. Was sagen denn die eifrigen/zügigen H&R Federn Fahrer?
Solange man auf einigermaßen ebenen Fahrbahnen unterweges ist, ist der Unterschied gering.
Gibt es hingegen kleine Wellen und Kanten in der Fahrbahn kann das Rad aufgrund seiner steiferen Anbindung nicht mehr so gut der Fahrbahnoberfläche folgen.
Es gibt Radlaständerungen und die wiederum können z.B. in schnell gefahrenen Kurven zum Versetzen des Rades führen, da ein Rad mit geringer Radlast weniger Seitenkraft aufnehmen kann.

Das hört sich jetzt vielleicht schlimmer an als es ist! Die Hersteller wie Eibach und H&R haben das ja getestet!
Ein Fahrwerk ist eben immer ein Kompromis.
Mit der Tieferlegung gibst Du etwas Fahrkomfort und Grip auf unebener Fahrbahn auf und gewinnst Agilität und Stabilität durch niedrigeren Schwerpunkt und geringeres Eigenlenken des Fahrwerks. - Geschmacksache eben!
(Mit Eigenlenken ist hier insbesondere die Vorspuränderung durch Einfedern gemeint)

Ein Gewindefahrwerk ist, wenn man es nicht zu Tief einstellt, im Fahrkomfort und Grip besser als die Tieferlegungsfedern und das bei geringerem Eigenlenken durch etwas steifere Federn(weniger Wanken).
Von der Möglichkeit die Dämpfung anpassen zu können einmal ganz abgesehen.

Huch! - Jetzt habe ich aus Versehen ein Plädoyer für das Gewindefahrwerk geschrieben!

Zitat von HJB

Huch! - Jetzt habe ich aus Versehen ein Plädoyer für das Gewindefahrwerk geschrieben!

ich bin entzückt.

Hi,

@'HJB
Sehr schön erklärt, Danke.

Ich hatte ja den Finger schon auf dem Bestellknopf fürs GW, habe mich aber dann doch entschieden erst mal die Foxanlage mit dazu zu nehmen. Damit ist das Budget (das von Frauchen freigegebene....) erst mal aufgebraucht.

Aber ich fahre das Auto ja noch eine Weile, und Budget wird natürlich wieder langsam aufgestockt...

Grüße

Harry