Wegen der Feder würde ich mir da keine weiteren Gedanken machen. Vielleicht beim einstellen auf der Bühne noch einmal in Ruhe darauf schauen.
Im kompletten Set, würde ich Dir die folgenden Werte empfehlen:
Sturz VA L/R -1°15'
Nachlauf L/R 7°30'
Spur VA gesamt 0°10' (Einzelspur L/R 0°5'/0°5')
Sturz HA L/R -1°30'
Spur HA gesamt 0°24' (Einzelspur L/R 0°12'/0°12')
Das gibt ein präzises und stabiles Auto mit gutem Geradeauslauf.
Im kompletten Set, würde ich Dir die folgenden Werte empfehlen:
In dem Post, den du in deiner Signatur verlinkt hast, steht die Standardempfehlung noch bei 20' Gesamtspur hinten. 
Würdest du nach den aktuellen Erfahrungen grundsätzlich eher diesen weiteren Schritt empfehlen?
@BJ323F sagt ja auch, dass zwischen 20' und 24' quasi ein unerwartetes kleines Wunder passiert. Normalerweise würde man diesen Unterschied noch als gut tolerierbaren Messfehler hinnehme, aber irgendwo in der Gegend scheint ja ein Sweet Spot zu liegen, den man (vielleicht auch gerade wegen der Einstelltoleranz) besser trifft, wenn man die hintere Spur auf 0°12' einstellt ...
Ich kann es selbst bisher nicht beurteilen. Ich bin immer entweder Spurwerte bis maximal 20' gefahren oder einmal 30' (was mir immer noch nicht völlig verspannt vorkam, aber vielleicht doch etwas übertrieben und unnötig ist).
Ich bin da 100 % bei Björn, dass die 24‘ dem Auto gut tun, insbesondere weil die ND Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse schon sehr schwach und querweich ist.
Egal was ich bisher gefahren bin, so war das bisher immer aufällig, selbst in meinem aktuellen Setup. Mit den 12‘ und angepasstem Sturz nimmt die Lastwechselempfindlichkeit deutlich ab und die Balance wird auch besser.
Die Hinterachsspur hat auch schon einen sehr großen Einfluss, so dass sich selbst 2‘ sehr positiv bemerkbar machen.
Ich bin mir nicht sicher, was die 12‘ im Verschleiß im normalen Setup bedeuten, deswegen bin ich noch etwas vorsichtig. Wenn jemand aber wirklich ein solides und stabiles Auto möchte (Blümchenpflücker), dann bin ich jetzt dazu übergegangen die 12‘ zu empfehlen.
Edit: Für eine stabile und steife Hinterachse im Performance orientierten Setup bietet sich das natürlich erst recht an und da war es ja auch in meinen Empfehlungen schon enthalten.
Ich werde das in meiner Signatur jetzt auch mal anpassen.
Ich bin mir nicht sicher, was die 12‘ im Verschleiß im normalen Setup bedeuten, deswegen bin ich noch etwas vorsichtig. Wenn jemand aber wirklich ein solides und stabiles Auto möchte (Blümchenpflücker), dann bin ich jetzt dazu übergegangen die 12‘ zu empfehlen.
Ich zähle mich mal nicht zu den Pflückern und fahre dennoch die 12' mit großer Freude, da mir die weiche Achse gar nicht gefallen hat. Mit weniger als 12' erscheint sie mir nicht als agil, sondern als weich, und damit kann ich schnell gefahren, wo ich eine gewisse vorhersehbare Reaktion brauche, nicht anfreunden.
Haben die (doch recht hoch erscheinenden) 24" Gesamtspur hinten argen Einfluss auf den Reifenverschleiß? Und könnte man mit einer hinteren Domstrebe die Notwendigkeit zu so viel Spur etwas reduzieren?
Ich zähle mich mal nicht zu den Pflückern und fahre dennoch die 12' mit großer Freude, da mir die weiche Achse gar nicht gefallen hat. Mit weniger als 12' erscheint sie mir nicht als agil, sondern als weich, und damit kann ich schnell gefahren, wo ich eine gewisse vorhersehbare Reaktion brauche, nicht anfreunden.
Äh, ja. Was ich meinte ist, dass ich dass jetzt AUCH für normale Fahrwerke/Fahrer zugunsten eines stabilen Autos für sinnvoll halte.
Wenn man Performance orientiert ist, wird einem der Reifenverschleiß nicht ganz so wichtig sein und dann kann und sollte man das genauso für eine schön steife Hinterachse nutzen 
. Die Einstell-Empfehlungen für die Gewindefahrwerke bilden das ja auch schon so ab.
Lediglich für die normale Einstellung für Serie und Tieferlegung hatte ich das aufgrund ggf. leicht erhöhten Verschleißes noch nicht vorgeschlagen. Aber genau da habe ich jetzt meine Einschätzung geändert.
Ich gebe zu - schlecht formuliert.
Haben die (doch recht hoch erscheinenden) 24" Gesamtspur hinten argen Einfluss auf den Reifenverschleiß? Und könnte man mit einer hinteren Domstrebe die Notwendigkeit zu so viel Spur etwas reduzieren?
Mmh, so schlimm ist das noch nicht und auch mitten in den Toleranzen für die Serie, beim MX-5 und auch bei anderen Herstellern.
Aber, Spur wirkt sich immer recht deutlich im Verschleiß aus. Wer hinten viel Sturz fährt, wie in der Empfehlung ab 1°30‘, sollte aber kein Problem bekommen, weil gleichzeitige hohe Spur- und hohe Sturzwerte wieder zu einem zwar leicht erhöhtem, aber gleichmäßigen Verschleiß führen. Man rechnet da 1‘ Spur auf 5‘ Sturz, d.h. die 12‘ Spur entsprechen 60‘ Sturz, was noch nicht so viel ist und in dem Kontext passt.
Aber es fehlt aktuell die Erfahrung zum MX-5 mit den Werten und ich bin da gebranntes Kind aus der Serienentwicklung und daher vorsichtig. Nach allem was ich bisher über den MX-5 weiß, halte ich das aber Stand heute für vertretbar.
Alternativen außer mehr Sturz, oder Spur gibt es nicht. Wenn ich aber viel Sturz und Spur fahre, macht es auch Sinn beides gleichmäßig hoch zu ziehen, damit der Reifen wenigstens gleichmäßig verschleißt und sich nicht einseitig abfährt.
Man rechnet da 1‘ Spur auf 5‘ Sturz, d.h. die 12‘ Spur entsprechen 60‘ Sturz,
In dem Buch von Wolfgang Weber wird an einer Stelle von einem 1:5 Verhältnis zwischen Spur und Sturz gesprochen, Daher hatte ich sowas vermutet. Allerdings verweist er auf eine Erklärung ein Kapitel vorher.
Da bei meiner Ausgabe einiges umsortiert wurde habe ich die Erklärungsstelle nicht gefunden.
Gibt es einen Link mit ein bißchen Hintergrund Info dazu?
Nein, habe ich nicht.
Das sind eher so Daumenwerte. Die Spur geht ja unmittelbar in den Schräglauf ein und hat damit einen sehr deutlichen Effekt.
Der Reifen ist dann schon in die richtige Richtung vorgespannt, hat ein wenig Schräglauf aufgebaut und es entsteht auch schon eine stabilisierende Kraft nach innen.
Vorspur an der Hinterachse wirkt sich rechnerisch nahezu identisch aus wie ein verlängerter Radstand und bringt damit Stabilität und Ruhe ins Heck.
Durch den negativen Sturz ergibt sich zwar auch eine Kraft, die nach innen wirkt, aber die ist selbst bei hohem Sturz geringer. Der Hauptbenefit vom Sturz ist die bessere Abstützung des Reifens unter Seitenkraft, also in der Kurve.
Das ist auch der Hauptunterschied. Spur wirkt immer, während der Einfluss des Sturzes umso höher wird, umso höher die Seitenkräfte sind.
D.h. auch, dass ich bei Nässe von der Spur profitiere, vom Sturz aber fast gar nicht, weil die Seitenkräfte gering sind.
Deswegen ist das Eigenlenkverhalten des Autos auf Schnee, Nässe und Trocken in der Regel unterschiedlich. Zum Glück geht das in der Regel in die richtige Richtung, dass das Auto stabiler wird, je niedriger der Reibwert ist.
Die 1:5 Regel bezieht sich hauptsächlich auf den Verschleiß und dessen Ausgleich, bietet aber auch für normale Straßenfahrzeuge einen Anhalt für ein sinnvolles Verhältnis.
Beim MX-5 kommt man mit so einer Rechnung ungefähr auf die Serienwerte:
Vorne: 5‘ Spur x -5 = -25‘ Sturz
Hinten 10‘ Spur x -5 = -50‘ Sturz
Daran kann man schon ablesen, dass die hier üblichen Werte über ein Grad Sturz schon leicht sturzlastig werden.
Bisher halten sich die Berichte von ungleichmäßigem Reifenverschleiß aber in Grenzen, vermutlich weil die Fahrzeuge auch eher ambitioniert bewegt werden, was in erster Linie die Außenschultern der Reifen belastet und dem Sturzverschleiß entgegen wirkt.
Wenn man ungleichmäßigen Verschleiß hat, bekommt man aber Daumenwerte, in welche Richtung man korrigieren kann.
Das zeigt jedenfalls auch, dass ein Wert von 12‘ Vorspur an der Hinterachse beim MX-5 noch im Rahmen ist, insbesondere in Verbindung mit höheren Sturzwerten.
Die Wirkung der mitlenkenden Hinterräder, durch mehr Vorspur ist sehr subtil aber wirkungsvoll. Ich bin selber mal einen Prototypen mit Hinterachslenkung gefahren, der bis zu 3° an der Hinterachse einstellen konnte. Das Auto konnte man selbst bei Geschwindigkeiten von weit über 100 km/h nicht mehr anstellen, oder aus der Ruhe bringen, so stabil wurde die Hinterachse.
Danke für die Erklärung.
Etwas was man eigentlich schon wußte, aber dessen Folge man selbst noch nicht entdeckt hat steckt in deinem Kommentar zum Nass Verhalten. Dafür ein doppeltes Danke. 
In dem Buch von Wolfgang Weber ... Da bei meiner Ausgabe einiges umsortiert wurde habe ich die Erklärungsstelle nicht gefunden.
Da sagst du was. 
Ich gebe zu, ich quäle mich da durch (4. Auflage). Alle Referenzen sind falsch, nicht eine Grafik ist dort, wo sie laut Text sein sollte. Es ist oft ein einziges Rätselraten.
Dazu sind mir immer wieder Dinge nicht konkret, zu wenig präzise formuliert oder schlicht sprachlich irreführend. Da fängt ein Satz mit "also" an, als wenn er eine Folgerung aus dem bisherigen Absatz wäre. Aber am Ende merkt man, dass das "also" gar keine Bedeutung hat, sondern nur als Füllwort dient. Es werden Fragen gestellt, die wie rhetorische Fragen aussehen und das skeptische Ingenieurshirn die gedankliche Falle suchen lassen, aber am Ende ist jede dieser Fragen dann doch einfach mit ja zu beantworten. Es soll wohl nur lockerer Stil sein, der den Leser einbindet.
Natürlich lerne ich trotzdem reichlich dazu, aber mich strengt diese Art des Lesens an. Wahrscheinlich fällt das nicht so auf, wenn man ohnehin schon weiß, was gemeint ist. Ich habe vier oder fünf Anläufe gebraucht um endlich mal mehr als drei Seiten am Stück zu lesen. Erst dann (und wenn man sich an gewisse Eigenheiten gewöhnt hat), fängt es an Spaß zu machen.
