Tieferlegung

Zitat von stiffler

Hmm,
ich meine mich zu erinnern, dass bei meinem NC vorher egal ob hochbeinig ab Werk oder tiefergelegt, Schneeketten generell nicht erlaubt waren.
Dürfte doch beim ND ähnlich sein aber man belehre mich bitte eines Besseren, so weit habe ich das Betriebshandbuch leider noch nie gelesen gehabt

Ketten sind für den ND erlaubt, siehe Handbuch.

Eine Tieferlegung bei unverändertem Einfederendpunkt ändert daran nichts. Nur ein verlängerter Einfederweg oder Änderung der RadReifenkombination können dies ändern, da der Platzbedarf des Rades anders wird.

D.h. Kette geht in Verbindung mit Seriendämpfer, -rad und ohne Spurverbreiterung.
Alles andere muss geprüft werden, insbesondere Gewindefahrwerke und andere Dämpfer, wenn nicht die serienmäßigen Anschlagselemente verwendet werden.

Zitat von Emmix5

Ich glaube andersrum wird ein Schuh draus.Die Fraktion Bodenschleifer kann u.U. Probleme mit zu wenig Vorspannung bekommen, wenn die Fahrwerke so tief gedreht werden, wie es eigentlich gar nicht mehr zulässig ist.
Aber im geprüften und empfohlenen Bereich ist die Vorspannung immer in Ordnung, eben so wie vom Hersteller gewollt.

Soweit korrekt, jedoch: je nach vorgesehener Höhe des FW und Höhenwunsch an das Auto muss man ggf. recht weit hochdrehen. Das nimmt Ausfederweg und bedeutet eben mehr Vorspannung, falls das Rad z.B. nach Bodenwelle oder Kante voll ausfedert-bei wieder-Bodenkontakt wirkt die hohe Vorspannkraft, was unwillkommene Dynamik bringen kann. Eine (Rand-)eigenschaft, die mir über Land wichtig ist.
Beim BC mit separater Höhenverstellung easy zu lösen. Natürlich etwas schwerer als die ohnehin vorhandene Federtellerverstellung. So habe ich das Nitron-FW meines englischen Flachflitzers auf meine gewünschte Fahrhöhe bauen lassen. Bei minimaler Federvorspannung ergibt sich die im Vorfeld gewünschte Höhe.

In den Papieren zu den Fahrwerken und Federn steht oft "Schneeketten nicht zulässig".

Wer Schneetetten verwenden will / muss sollte das beachten.

Danke MX505, Deine kleine Zusammenfassung bestätigt in gewissen Punkten bisher gelesenes und bringt auch ein paar neue Infos für mich!

Mir ist schon klar, dass alles immer nur ein Kompromiß sein kann, aber ich möchte halt den für mich besten finden, bevor ich Geld für irgendetwas ausgebe.
Und da will ich mich halt erstmal ein wenig tiefer in die Materie einarbeiten.
"High performance mx5" vom Tanner von Flyin Miata und "den Weber" habe ich mir schon reingezogen
Den Mazda Ingenieuren muß man schon lassen, dass sie den ND RF für so ein Auto sehr komfortabel hinbekommen haben.
Und dieses mehr gefühlte Versetzen der Hinterachse mag ja auch durchaus Absicht gewesen sein, um den normalen Fahrer darauf hinzuweisen, dass er jetzt für seine Verhältnisse schnell genug in der Kurve war...

Grüße,
Jürgen

Zitat von Inari

Und dieses mehr gefühlte Versetzen der Hinterachse mag ja auch durchaus Absicht gewesen sein, um den normalen Fahrer darauf hinzuweisen, dass er jetzt für seine Verhältnisse schnell genug in der Kurve war...

Die Vermutung hatte ich auch schon und Mazda ist nicht der einzige Hersteller, der das so macht. Ich kenne da noch einige andere, aber zum Glück nicht da wo ich arbeite ;-).

Zitat von Turmalin_MX5

Kannst du dazu noch was schreiben? Also Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Verstellungen sowie der Federauslegung?

Zitat von GarchingS54

Weil ich gerade Federvorspannung lese: Wie geht das beim System von KW? Wenn ich die Feder durch den unteren Ring nach oben drehe, wird nichts an der Federvorspannung geändert, da die Last auf der Feder immer noch die selbe ist.

Bei KW findet sich ein Interview/Text dazu, in dem dies genau erklärt wird.
Kernaussage: Durch verstellen der Höhe, ändert sich die Federvorspannung NICHT.

Zitat von BJ323F

Soweit korrekt, jedoch: je nach vorgesehener Höhe des FW und Höhenwunsch an das Auto muss man ggf. recht weit hochdrehen. Das nimmt Ausfederweg und bedeutet eben mehr Vorspannung, falls das Rad z.B. nach Bodenwelle oder Kante voll ausfedert-bei wieder-Bodenkontakt wirkt die hohe Vorspannkraft, was unwillkommene Dynamik bringen kann. Eine (Rand-)eigenschaft, die mir über Land wichtig ist.Beim BC mit separater Höhenverstellung easy zu lösen. Natürlich etwas schwerer als die ohnehin vorhandene Federtellerverstellung. So habe ich das Nitron-FW meines englischen Flachflitzers auf meine gewünschte Fahrhöhe bauen lassen. Bei minimaler Federvorspannung ergibt sich die im Vorfeld gewünschte Höhe.

Ich versuche das hier mal zusammen zu führen und ein paar Gedanken zu den absolut richtigen Betrachtungen zu ergänzen (Achtung, das gibt eine Wall of text ).

Beim Thema Fußpunktverstellung vs. Änderung der Federlänge habe ich es mit zwei unterschiedlichen Konzepten und Auslegungen zu tun.
Zum einfacheren Verständnis schauen wir uns mal die Extreme an.
1.) Minimale Standhöhe (tief)
- Fußpunkt: Die Einstellung hat keinen Einfluss auf Federsteifigkeit, Restfederweg usw. Da dies die Situation mit den engsten Platzverhältnissen ist, muss ich das Fahrwerk darauf auslegen.
- Federlänge: Je tiefer ich das Auto stelle, desto weniger Restfederweg steht zur Verfügung. D.h. auch hier muss ich Federsteifigkeit und Dämpfung auf diesen Fall auslegen. Die Feder ist maximal frei und hat die minimale Vorspannung (dazu unten mehr, wie das bei KW gelöst ist).
2. Maximale Standhöhe (hoch)
- Fußpunkt: Ich verändere nur den Fußpunkt, alles andere bleibt gleich. D.h. das Auto kommt höher, Federwege etc, bleiben aber genau wie vorher. D.h. hier gewinne ich nichts durch das höher drehen.
- Federlänge: Je höher ich das Fahrzeug drehe, umso mehr Restfederweg gewinne ich. Das gibt ggf. Potential die Dämpfer etwas weicher zu drehen und komfortabler zu fahren. Ich komprimiere dabei die Feder, was ggf. Einfluss darauf hat wie das Auto bei abhebenden Rädern und auf Unebenheiten reagiert. Physikalisch ändere ich nicht die Federsteifigkeit in Konstruktionslage, springe aber auf einem anderen Punkt in die Kennlinie ein, so dass sich real die Federsteifigkeit beim Ausfedern irgendwann ändert, da die minimale Vorspannung durch die Standhöhe vorgegeben wird.

Was bedeutet das konkret, einfach einmal an ein paar Beispielen:
Ein Fahrwerk mit Fußpunktverstellung stellt immer den worst case dar, nämlich maximal tief und muss darauf ausgelegt werden. D.h. Restfederwege etc. können ggü. der Lösung über die Federlänge geringer sein. Dafür kann ich die Standhöhe einstellen, ohne damit irgendeinen anderen Parameter der Federung zu beeinflussen.
Bei einer Einstellung über die Federlänge habe ich den worst case bei der tiefsten Einstellung und gewinne Potential für Fahrdynamik und Komfort je höher ich das Auto stelle (meiner steht z.B. max. hoch). Bei der einfachen Lösung mit nur einer Betriebsfeder bekomme ich nur einen sehr engen Betriebsbereich und muss damit leben, dass die Feder in max. hoch komprimiert ist und in max tief eventuell frei wird und sogar mal klappert, wenn das Rad maximal ausfedert. Dabei muss ich konstruktiv unbedingt verhindern, dass die Feder aus ihrem Sitz springt und verloren geht.

Wie passt das Ganze jetzt zu den Aussagen von KW? KW benutzt eine etablierte technische Lösung die viele o.g. Probleme ausschließt. Zusätzlich zur Betriebsfeder werden deutlich weichere Helferfedern eingesetzt. Die Verstellung der Federlänge spielt sich dann im Bereich der weichen Helferfeder ab und die Betriebsfeder bleibt bei der gleichen Länge und damit habe ich dann nur einen extrem geringen Einfluss auf die Federsteifigkeit im Betrieb. Auf der Bühne verstelle ich den Federteller und komprimiere damit nur die sehr weiche Helferfeder, was die Gesamtfedersteifigkeit nur minimal beeinflusst. Wenn ich das Auto auf die Räder stelle wird die Helferfeder überdrückt und das Auto steht ganz normal auf der Betriebsfeder, die in voller Länge arbeiten kann. In meinem Profilfoto kann man oben die ausgefederte Betriebsfeder und darunter die komprimierte Helferfeder erkennen.
Die Grenzen der Standhöhe ergeben sich dann aus der Helferfeder. Bei max. hoch habe ich das Blockmaß der Helferfeder erreicht und würde, wenn ich das Auto noch höher stelle, die Betriebsfeder komprimieren. Das sieht man bei meinem Auto, bei dem die Helferfeder im ausgefedertem Zustand schon maximal komprimiert ist, die Betriebsfeder aber gerade noch nicht.
Bei max. tief darf ich die ausgefederte Länge von Betriebsfeder + Helferfeder nicht überschreiten, da ich dann keine Vorspannung mehr habe und die Feder aus der Führung fallen kann.

Das ist alles einigermaßen komplex. Ich hoffe das der Grundgedanke klar geworden ist. Bitte an den Stellen nachfragen, die unklar geblieben sind.

Das Thema Federauslegung ist eine Philosophie-Frage. Grundprinzip ist, dass die Achse mit der härteren Gesamtwanksteifigkeit (Feder+ Stabi) eher in den Grenzbereich kommt, besser abstützt und damit auch definiert, ob das Auto unter- oder übersteuert.
D.h. das eine 60/30 vorne/hinten Auslegung das Auto untersteuernder macht, aber dafür sorgt, dass sich das Auto beim Wanken und Bremsen an der Vorderachse gut abstützen kann. Eine 40/37 Auslegung macht das Auto neutraler, ggf. sogar eher übersteuernd und stützt das Wankmoment gleichmäßig vorne und hinten ab.
Beide Auslegungen kann man im Auto neutral einstellen, in dem man eine geeignete Fahrwerkseinstellung wählt. Bei 60/30 eher symmetrisch, bei 40/37 mit schwächerer Vorderachse und stärkerer Hinterachse, um die steifere Feder hinten zu kompensieren.

Mit beiden Philosphien kann ich das Potential des Autos voll ausnutzen, es ergeben sich aber ein paar Besonderheiten.
Die KW Auslegung mit 40/37 wäre für mich die klassische Auslegung. Beide Achsen haben ungefähr die gleiche Achslast, also bekommen sie auch ähnliche Steifigkeiten, was erst einmal für relativ symmetrische Verhältnisse im Auto sorgt. Das Schwinkungsverhalten insbesondere im Nicken und Huben wird dann harmonisch und gleichmäßig, weil die Eigenfrequenzen der Achsen ähnlich sind. Das Fahrverhalten wird damit relativ agil mit einer schnellen Hinterachse und wenig Untersteuern.
Mit der 60/30 Auslegung bekomme ich beim starken Bremsen vorne eine bessere Abstützung und die weiche Hinterachse unterstützt die Traktion. Das kann auf dem Track ein Vorteil sein, auf der Landstraße sehe ich persönlich keine besonderen Vorteile. Durch die harte Vorderachse laufe ich Gefahr in gewissen Situation ein Untersteuerndes Fahrverhalten zu bekommen (was man durch die Fahrwerkeinstellung kompensieren kann/muss). Die Wankabstützung findet im wesentlichen nur an der härteren Vorderachse statt, was ein unsymmetrisches Wanken vorne zu hinten ergibt, genau wie es auch beim Huben und Nicken unharmonisch werden kann. Der Punkt ist aber bei entsprechend geeignet straffer Dämpfung auch unkritisch.
Neben den Federsteifigkeiten wird das Fahrverhalten, insbesondere im Grenzbereich auch noch sehr stark von den Änderungen von Spur und Sturz geprägt, die sich beim ein- und ausfedern ergeben. Das ist z.B. auch der Grund, warum ich das Fahrwerk bei KW trotz symmetrischer Federn unsymmetrisch einstellen muss.
Ein weiterer Punkt ist das Thema Reifenverhalten und Verschleiß. Beim Hecktriebler ist Sturz an der Hinterachse unkritischer als vorne. Damit bin ich mit der EInstellung für ein KW Fahrwerk vorne wenig Sturz, hinten viel sozusagen voll im Komfortbereich des Reifens. Bei der symmetrischen Einstellung ist das etwas schwieriger, bzw. kann das limitieren oder zu Problemen führen.

Wenn ihr mich dann noch fragt, was die sinnvollere Auslegung ist, muss ich die weiße Fahne hissen. Man kann beides machen, beides funktioniert, aber es wird sich jeweils etwas anders fahren. In der Praxis braucht man sich imho an dem Thema nicht aufhängen, da man die Vor- und Nachteile im Alltag nicht so stark merkt.
Da würde ich bei der Wahl eines Gewindefahrwerks eher auf die Federsteifigkeiten an sich, Verstellmöglichkeiten, Standhöhe min./max., Korrosionsschutz u.ä. schauen.

P.S.: Habe heute das erste Mal das Zeichenlimit für einen Post gerissen. Daher Aufteilung in zwei Posts ;-).

Edit, 11.06.2020, da ich diesen Post heute zufällig sehe:
Oben stehend war noch ein Denkfehler enthalten. Das Auto hat zwar eine 50:50 Achslastverteilung, aber die Hebelarme, technisch die Übersetzung, ist vorne und hinten unterschiedlich. Das bewirkt, dass ich vorne eine härtere Feder als hinten benötige, damit das Auto ausbalanciert ist, z.B. wie beim Öhlins mit 70/40. Das KW berücksichtigt diese Übersetzungen nicht und ist daher stark hecklastig, weil die hintere Feder im Verhältnis zu steif ist.

Für meinen (Wunsch-)Fall Fahrwerk ganz hoch würde das bedeuten, bei Fußpunktverstellung habe ich "nur" den Nachteil, dass ich mit dem Komfort bzw. Federweg leben muss, den das Fahrwerk auch in ganz tief bietet.
Bei der Federlänge habe ich in ganz hoch die Hilfsfeder maximal komprimiert, gewinne also Federweg beim Einfedern dadurch dass der Dämpfer mehr Weg zulässt. Dadurch kann ich die Dämpfer weicher drehen. Nur wie schaut das beim Ausfedern aus? Verliere ich nicht Ausfederweg, da ein Teil der Kolbenstange schon ausgefahren ist?

Zweite Frage:
Wie ist der Übergang bei Einstellung max. tief, wenn ich nach dem Ausfedern ins Einfedern gehe und ich einen Übergang von Hilfsfeder zu Betriebsfeder habe?

Der Ausfederweg ist kein Thema. Das Gewindefahrwerk in max. hoch steht in der Regel tiefer, oder gleich wie das Serienfahrwerk, so dass ich den Ausfederweg der ursprünglichen Federwegaufteilung voll zur Verfügung habe. Da ich mit härteren Federn arbeite, benötige ich aber eigentlich weniger Ausfederweg ggü. der Serie.

Der Übergang von der Hilfs- auf die Betriebsfeder kann einen leichten Radlastssprung verursachen. Das passiert dann in der Kurve aber am entlasteten kurveninneren Rad und ist unkritisch. Bei Geradeausfahrt wird man den Ausfederweg normalerweise nicht ausnutzen und wenn hat man andere Probleme, nach der Sprungkuppe wieder sauber zu landen ;-).

Auf dem Track kann die Hilfsfeder sogar von Vorteil sein. In der Kurve ist das innere Rad weit entlastet und hängt dann in der Hilfsfeder. Wenn ich dann Kantsteine oder Curbs befahre werden die Stöße und Schwingungen nur in die weiche Hilfsfeder eingeleitet, was weniger Unruhe ins Auto bringt, als wenn es die Hauptfeder wäre.

Allgemein wird die Konstruktion mit Hilfsfedern auch sehr gerne im Rennsport verwendet.