Öhlins ist schon eher Track und recht hart. SPS ist an der Vorderachse mit 70 N/mm unterwegs ggü. KW mit 40 N/mm.
Da steckt eine andere Auslegungsphilosophie dahinter.
Tieferlegung
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Öhlins ist schon eher Track und recht hart. SPS ist an der Vorderachse mit 70 N/mm unterwegs ggü. KW mit 40 N/mm.
Da steckt eine andere Auslegungsphilosophie dahinter.SPS gibt es wie zuvor als 60/30 für die Landstraße.
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SPS und Oehlins sind aber von der Federauslegung deutlich härter, als bspw. das KW/ST-X?
Die Federrate für sich gesehen sagt sehr wenig über den Komfort aus.
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Danke für die Korrektur @BJ323F ;-).
Sehe ich genauso. SPS ist auch nicht soweit von den KW Federsteifigkeiten weg und der Komfort wird auch ganz maßgeblich vom Dämpfer bestimmt.
Interessanter sind da die Unterschiede im Konzept (Fußpunktverstellung vs. Federvorspannung) und in der Auslegung (eher frontlastige bzw. symmetrische Federsteifigketen).
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Danke für die Korrektur @BJ323F ;-).
Sehe ich genauso. SPS ist auch nicht soweit von den KW Federsteifigkeiten weg und der Komfort wird auch ganz maßgeblich vom Dämpfer bestimmt.
Interessanter sind da die Unterschiede im Konzept (Fußpunktverstellung vs. Federvorspannung) und in der Auslegung (eher frontlastige bzw. symmetrische Federsteifigketen).
Kannst du dazu noch was schreiben? Also Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Verstellungen sowie der Federauslegung?
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Weil ich gerade Federvorspannung lese: Wie geht das beim System von KW? Wenn ich die Feder durch den unteren Ring nach oben drehe, wird nichts an der Federvorspannung geändert, da die Last auf der Feder immer noch die selbe ist.
Bei KW findet sich ein Interview/Text dazu, in dem dies genau erklärt wird.
Kernaussage: Durch verstellen der Höhe, ändert sich die Federvorspannung NICHT. -
Bei 20 bis 30 mm Tieferlegung würde ich garantiert hängen bleiben,da ich im Winter Schneeketten benötige um nicht hängen zu bleiben.
Hmm,
ich meine mich zu erinnern, dass bei meinem NC vorher egal ob hochbeinig ab Werk oder tiefergelegt, Schneeketten generell nicht erlaubt waren.
Dürfte doch beim ND ähnlich sein aber man belehre mich bitte eines Besseren, so weit habe ich das Betriebshandbuch leider noch nie gelesen gehabt
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Weil ich gerade Federvorspannung lese: Wie geht das beim System von KW? Wenn ich die Feder durch den unteren Ring nach oben drehe, wird nichts an der Federvorspannung geändert, da die Last auf der Feder immer noch die selbe ist.
Bei KW findet sich ein Interview/Text dazu, in dem dies genau erklärt wird.
Kernaussage: Durch verstellen der Höhe, ändert sich die Federvorspannung NICHT.Ich glaube andersrum wird ein Schuh draus.
Die Fraktion Bodenschleifer kann u.U. Probleme mit zu wenig Vorspannung bekommen, wenn die Fahrwerke so tief gedreht werden, wie es eigentlich gar nicht mehr zulässig ist.
Aber im geprüften und empfohlenen Bereich ist die Vorspannung immer in Ordnung, eben so wie vom Hersteller gewollt. -
Hier mal besagtes "Interview"
Auszug draus:
"Warum bietet KW keine Höhenverstellung über die Dämpferhöhe an, wie K-Sport oder BC Racing, sondern reguliert die Tieferlegung immer mit der Federspannung? Da Sie die Feder zusammendrücken, werden sich die Eigenschaften verändern, wenn Sie sie komprimieren oder dekomprimieren.
Bezüglich der Tieferlegung über die untere Halterung und des Gewinderohres – es gibt zwei wesentliche Gründe dafür. Wenn man diese verstellbare Einheit nutzt, kann es zu Probleme mit dem TÜV kommen, da man das Auto ohne Anpassung der Federteller tiefer legen kann. Eine wichtige Tatsache ist aber, dass normalerweise die Halterung aus Metall oder Aluminium ist, genau so wie das Gewinderohr. Vielleicht kein großes Problem im sonnigen Kalifornien, aber in Europa wird diese Kombination nach dem ersten Winter durch Salz, Schmutz und Korrosion anfangen zu rosten. Bezüglich der Kompression und Dekompression – ich glaube, ich muss dies bei jeder Messe und einmal pro Woche am Telefon erklären, daher denke ich, es ist wichtig, dies auch hier zu tun. Die Idee, die Feder zu komprimieren oder zu dekomprimieren durch Drehen des Federtellers ist falsch! Hier ein Beispiel, um dies zu klären: Stellen Sie sich vor, Sie legen einen in der Höhe verstellbaren Stuhl auf einer Waage. Sie sitzen auf ihn und vergrößern die Höhe – werden Sie dadurch schwerer? Natürlich sehen Sie eine Vor-Kompression der Feder, wenn der Dämpfer vor Ihnen liegt, aber diese Situation wird im Auto nicht vorkommen. Die Veränderung der Federrate und Vorkompression beginnt erst, wenn der maximale Rückgang erreicht ist und Sie weiter drehen. Gehen wir zurück zu unserem Beispiel, sobald Sie mit Ihrem Kopf die Decke erreichen und weiter hoch drehen, wird Ihr Gewicht auf der Waage erhöht, während Sie komprimiert werden."
(Quelle: siehe Link) -
Ich kann da gerne noch ein paar technische Hintergründe liefern. Mache ich dann mit Zeit und am Rechner zu einem späteren Zeitpunkt ;-).
