Tieferlegung

Zitat von t244

Übrigens, die elektronischen Helfer würde ich nicht überschätzen.Die Probefahrt, die ich mit meinem Händler vereinbart hatte, konnte erst mit Verspätung stattfinden, da der Lehrling das Probefahrauto in einer Kurve geschrottet hatte.

Bei meinem fMH war die Probefahrt mit dem G160 auch lange Zeit nicht möglich, weil ein potentieller Kunde (ein MX-5 Fahrer) den nagelneuen G160 in die Leitplanke gesetzt hat, weil er das ESP ausgeschaltet hatte. Zuerst rechts in die Leitplanke und danach noch links rein. Front und beide Seiten platt. Laut Verkäufer vom fMH ca. 18.000,- EUR Schaden und mangels Ersatzteilen musste ich wochenlang auf die Probefahrt warten.

erinnert direkt an ein gewisses anderes Forum, wo es tatsächlich Leute gibt, die stolz behaupten, man müsse auf der Probefahrt ja an die Grenzen gehen (inklusive driften) um rauszufinden, wie sich der Wagen im Grenzbereich verhält -_-

Zitat von Levi

erinnert direkt an ein gewisses anderes Forum, wo es tatsächlich Leute gibt, die stolz behaupten, man müsse auf der Probefahrt ja an die Grenzen gehen (inklusive driften) um rauszufinden, wie sich der Wagen im Grenzbereich verhält -_-

In dem Fall hatte der Verkäufer wohl eine böse Vorahnung, so dass er für die Probefahrt eine Selbstbeteiligung von mehreren Tausend Euro vereinbart, ich glaube es waren 5.000,00 EUR. Blöd gelaufen, für den fMH weil der Vorführer nicht mehr zur Verfügung stand und für den Probefahrer, weil er jetzt wohl erstmal wieder auf den ND sparen muss.

Zitat von HJB

Ich habe auch die H&R Tieferlegungsfedern drinnen.
Wenn du auf einigermaßen vernünftigen Straße fährst ist alles in Ordnung.
Wenn du allerdings öfter mal auf welligem Fahrbahnbelag unterwegs bist kriegst du in Kurven das bereits angesprochene Versetzen!
Ich habe meine Entscheidung getroffen, nachdem ich hintereinander mein und dann ein bereits H&R tiefergelegtes Kundenauto gefahren habe! Ich musste erst überzeugt werden. Denn, ich hatte nicht vor Tieferlegungsfedern einzubauen.
Dazu muss man sagen, das mich die großen Aufbaubewegungen sehr gestört haben.

Von der Fahrdynamik her, ist die Originale weiche und hohe Abstimmung nicht schlecht, denn sie bietet geringere Radlastschwankungen und somit mehr Grip.
Wer einen sehr smouthen Fahrstil hat, dem wird die Originale Abstimmung vielleicht besser gefallen. Mir gefällt die tiefere direktere Variante besser. - Geschmacksache!

Optimal wäre sicher etwas weniger als 30mm gewesen!
Also, man muss wissen, dass man bei Unebenheiten etwas langsamer tun muss!

Vermutlich wäre es sinnvoll die Bumpstops (Zusatzfedern) etwas mit anzupassen. D.h. sie etwas später und weicher einsetzen lassen.

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Zitat von HJB

Ich wette einen Kasten Bier, dass die Bumpstops bei einem ND in deutlicher Kurvenfahrt(0,8g) Kontakt mit dem Dämpfer haben! - Hältst Du dagegen?

Da ich kein Bier trinke ist dieser Wetteinsatz für mich nicht interessant.

0,8 g? Auf topfebener Straße oder auf welligem Geläuf? Weich eingelenkt oder gerissen? Wie willst du Den Kontakt belegen? Kamera montieren? Radlasten während der Fahrt messen?
Come on, Du scheinst technisch doch ganz fit und analytisch geprägt zu sein, was ich als sympathisch und zum Thema passend empfinde.

Also, rein in die Technik.
Simple Schwarz-Weiß-Theorie: Jedes Fahrwerk hat seine Einfederwege, deren Ende irgendwann erreicht sind. Am Ende des Weges würde das Fahrwerk irgendwo anschlagen (Dämpfer eingefahren oder Feder komplett zusammengedrückt oder radführendes Teil schlägt auf oder....). Geschieht der Anschlag hart, so habe ich plötzlich sehr hohe Radlast an diesem Rad, dadurch eine Verschiebung aller Radlasten und hierdurch eine plötzliche Änderung der Bewegung des Autos. Kurzum - Versetzen, Rutschen, ggf. Abflug sind die Konsequenzen. Analog dazu: Fahre ich mit einem auf topfenebe Strecke ausgelegten harten Fahrwerk auf eine wellige Piste, die Federweg benötigt, so habe ich kaum mechanischen Gripp und habe die Hände voll zu tun, das Auto auf dem asphaltierten Teil der Landschaft zu halten.
Kurzum: Geht mein Fahrwerk beim Erreichen des max. Einfederweges hart auf "Block", so ergibt dies gefährliches Fahrverhalten. Auch mechanische Beschädigungen am Dämpfer und an FW-Teile sind möglich.

Was tut man dagegen? Man versucht, den Einfedervorgang auf den letzten x mm zu erschweren und zu dämpfen und baut dafür einen Anschlagpuffer ein, englisch "bump stop". Lasse ich mich jetzt vom Stuhl auf den Boden fallen, so tut es weh und kann mich verletzen. Falle ich auf ein in Dicke und Festigkeit angepasstes Kissen, so schlage ich nicht bis zum harten Boden durch und der Fall ins Kissen wird mich nicht verletzen. Diese Anschlagpuffer bestanden früher aus Gummi, heute eher aus PU, also "Schaumstoffen".

Soweit so gut, also alles kein Problem? Jein. Der harte Aufprall wird vermieden oder gelindert, das jedoch, indem der Anschlagpuffer den Einfederimpuls bremst und dämpft. Somit habe ich auch bei Erreichen des Anschlagpuffers eine schnelle Erhöhung der Radlast und somit eine schnelle Deharmonisierung des Fahrverhaltens des Autos. Mein Fall ins Kissen schützt mich vor Verletzung, dennoch geht ein "Rums" durch den Körper. Ein Auto kann bei Erreichen des Anschlagpuffers im Fahrbetrieb Effekte wie das Versetzen zeigen. Ungefähr so, wie Du es oben geschrieben hast.

Nun kommt die Graustufe:
Mazda wie auch andere Hersteller nutzen des Teil Namens Anschlagpuffer nicht mehr nur als reinen Anschlagpuffer, sondern weisen ihm einen Teil der Funktion "Federn" im Fahrwerk zu. Bei Geradeausfahrt kümmern sich nur die Schraubenfedern um das Federungsverhalten, ab leichter Neigung kommen die Stabilisatoren hinzu und ab einem gewissen Einfederweg addiert sich der auch als Zusatzfeder wirkende Anschlagpuffer, der z.B. eine knackiges Kurvenverhalten ergeben soll.
Das Teil namens Anschlagpuffer wirkt also als Zusatzfeder und auch als Anschlagpuffer. Ein Teil, zwei Funktionen, und in diese zwei Funktionen differenziert muss man das Teil betrachten.

Nun zu Deinem Zitat, dessen Richtigkeit mit Getränken belegt werden soll:
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nun regelmäßig die Funktion "Anschlagpuffer", so taugt das Setup nichts - das ist meine Meinung.
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nur die Funktion "Zusatzfeder" und die Funktion "Anschlagpuffer" wird nur in Extremfällen rettend genutzt, dann wäre zunächst alles ok und bestätigt, worauf, so glaube ich, hinaus wolltest.

So, ganz viel Theorie. Praxis:
Ein Setup, welches auf auf welligen Fahrbahnen (ok, was ist für mich wellig: Nordschleife, Eifel, Bergisches, Alpen regelmäßig versetzt, taugt für mich nichts. Es ist dann offenbar nicht sauber ausgelegt und nicht wirklich vertrauenswürdig.
Zum Thema: Wer einen smoothen Fahrstil hat: In der Tat fahre ich so. Mit ErFahrung und Ruhe am Volant kann man selbst ein eher weiches Auto sehr sauber durch verschiedenste Kurvenkombinationen bringen, ohne dass es gleich aufschaukelt. Merke: Lenkung ist mehr als Links-Geradeaus-Rechts (Achtung, kann Spuren von Ironie enthalten und ist nicht angreifend gemeint!). Durch geschickten Umgang mit Lenkung und anderen kräftebeeinflussenden Bedienelementen wie Gas und Bremse lassen sich auch "wackelige" Autos schnell und sauber bewegen. Ich persönlich müsste dennoch keinen alten Benz durch die Alpen fahren,

Am Ende des Tages ist ein FW auch immer Geschmackssache und womit jeder glücklich ist, ist für jeden etwas anderes.
Versetzt ein FW-jedoch, so ist es für mich Mist.

Gerne können wir beizeiten zusammen ein Getränk nehmen. Ich gebe auch gerne eines aus.

Ein paar Infos zu H&R und Eibach: Qualitativ beide gut, H&R sind kaltgewickelt, Eibach-Federn werden bei 890° "warm" gewickelt. Daher setzen sich H&R-Federn oft noch - was manche gut finden, weil sie dadurch noch tiefer werden. Da H&R aber generell straffer abgestimmt sind, verschlechtert sich dadurch das Fahrverhalten weiter. Ich rate meinen Kunden daher immer zu Eibach.

Gruß
Andreas

Zitat von BJ323F

Weiter oben:
Bumpstops sind keine Hilfsfedern sondern Dämpferelemente, die einen harten Aufschlag auf das Ende des Dämpferarbeitsbereiches mildern. Bumpstops sollten bei gutem Setup nur in Extremfällen und nicht regelmäßig erreicht werden. Diese noch zu kürzen ist wie das leichte Anritzen des Sicherheitsgurtes.

Nochmals, Bumpstops sind Zusatzfedern!
Die zu modifizieren ist gängige Praxis bei tiefergelegten Fahrwerken und hat aber auch gar nichts mit anritzen von Sicherheitsgurten zu tun.
Die Aussage ist einfach falsch!

Zitat von BJ323F

Da ich kein Bier trinke ist dieser Wetteinsatz für mich nicht interessant.

0,8 g? Auf topfebener Straße oder auf welligem Geläuf? Weich eingelenkt oder gerissen? Wie willst du Den Kontakt belegen? Kamera montieren? Radlasten während der Fahrt messen?
Come on, Du scheinst technisch doch ganz fit und analytisch geprägt zu sein, was ich als sympathisch und zum Thema passend empfinde.

Nun kommt die Graustufe:
Mazda wie auch andere Hersteller nutzen des Teil Namens Anschlagpuffer nicht mehr nur als reinen Anschlagpuffer, sondern weisen ihm einen Teil der Funktion "Federn" im Fahrwerk zu. Bei Geradeausfahrt kümmern sich nur die Schraubenfedern um das Federungsverhalten, ab leichter Neigung kommen die Stabilisatoren hinzu und ab einem gewissen Einfederweg addiert sich der auch als Zusatzfeder wirkende Anschlagpuffer, der z.B. eine knackiges Kurvenverhalten ergeben soll.
Das Teil namens Anschlagpuffer wirkt also als Zusatzfeder und auch als Anschlagpuffer. Ein Teil, zwei Funktionen, und in diese zwei Funktionen differenziert muss man das Teil betrachten.

Nun zu Deinem Zitat, dessen Richtigkeit mit Getränken belegt werden soll:
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nun regelmäßig die Funktion "Anschlagpuffer", so taugt das Setup nichts - das ist meine Meinung.
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nur die Funktion "Zusatzfeder" und die Funktion "Anschlagpuffer" wird nur in Extremfällen rettend genutzt, dann wäre zunächst alles ok und bestätigt, worauf, so glaube ich, hinaus wolltest.

So, ganz viel Theorie. Praxis:
Ein Setup, welches auf auf welligen Fahrbahnen (ok, was ist für mich wellig: Nordschleife, Eifel, Bergisches, Alpen regelmäßig versetzt, taugt für mich nichts. Es ist dann offenbar nicht sauber ausgelegt und nicht wirklich vertrauenswürdig.
Zum Thema: Wer einen smoothen Fahrstil hat: In der Tat fahre ich so. Mit ErFahrung und Ruhe am Volant kann man selbst ein eher weiches Auto sehr sauber durch verschiedenste Kurvenkombinationen bringen, ohne dass es gleich aufschaukelt. Merke: Lenkung ist mehr als Links-Geradeaus-Rechts (Achtung, kann Spuren von Ironie enthalten und ist nicht angreifend gemeint!). Durch geschickten Umgang mit Lenkung und anderen kräftebeeinflussenden Bedienelementen wie Gas und Bremse lassen sich auch "wackelige" Autos schnell und sauber bewegen. Ich persönlich müsste dennoch keinen alten Benz durch die Alpen fahren,

Am Ende des Tages ist ein FW auch immer Geschmackssache und womit jeder glücklich ist, ist für jeden etwas anderes.
Versetzt ein FW-jedoch, so ist es für mich Mist.

Gerne können wir beizeiten zusammen ein Getränk nehmen. Ich gebe auch gerne eines aus.

Alles anzeigen

Also ich bleibe dabei! Dein Mx-5 geht bei 0,8g meinetwegen sogar konstante Kreisfahrt in Kontakt mit dem Bumpstop!
Das ist keine Grauzone sondern absolut gewollt, da man das Fahrwerk im Grenzbereich durch die so überproportional großer werdende Radlast am kurvenäußeren Vorderrad ins untersteuern bringt. Das macht fast jeder OEM so! Sicherheitsaspekt!

Zum smouthen Fahren:
Wenn ich auf der Rennstrecke oder einer bekannten Strecke fahre, kann ich weich fahren. Jeder der Interesse an Gripp hat wird das tun!

Die Herausforderung ist einen Aufbau mit viel Eigendynamik (Stichwort Phasenverzug giergeschwindigkeitsaufbau) einzufangen. Hier wird z.B. Das Fishhookmanöver herangezogen, um Aussagen über Stabilität und überschwingen zu erzeugen.

Ich gebe Dir bezüglich des Geschmacks recht! Dazu kommt allerdings auch noch der Einsatzbereich. Die Aussage ein FW das versetzt ist Mist kann man schnell entkräften: Man muss sich nur eine sehr wellige Fahrbahn vorstellen bei entsprechender Geschwindigkeit und Querbeschleunigung versetzt jedes FW!

Danke übrigens für die Einladung. Ich glaube wir hätten so einige Themen die wir intensiv ( im positiven Sinn) diskutieren können. - Prost!

Bleibt locker, diese ganzen Diskusionen bringen doch nur Unmut.
Das ist wie mit diesen Vorschlägen zu Fahrwerkseinstellungen, wenn jemand daherkommt und meint das non plu ultra zu haben, sollter er vorher fragen, welcher Fahrertyp auf der anderen Seite angesprochen werden soll.
Liebt er übersteuern, untersteuern oder neutral. Schon passt das einseitige Setup nicht mehr.
Ein Hamilton wird niemals, trotz gleicher Strecke, das Setup von Rosberg fahren.

Also einfach mal zurücklehnen und locker bleiben. Wir haben doch hier alle die gleichen Interessen und wollen doch eine Gemeinschaft sein.

Zitat von Logan5

Ein paar Infos zu H&R und Eibach: Qualitativ beide gut, H&R sind kaltgewickelt, Eibach-Federn werden bei 890° "warm" gewickelt. Daher setzen sich H&R-Federn oft noch - was manche gut finden, weil sie dadurch noch tiefer werden. Da H&R aber generell straffer abgestimmt sind, verschlechtert sich dadurch das Fahrverhalten weiter. Ich rate meinen Kunden daher immer zu Eibach.

Gruß
Andreas

Hallo Andreas,

Ich hab mir die Mühe gemacht die Federsteifigkeiten basierend auf den zur Verfügung stehenden Daten(Teilegutachten) zu bestimmen.
Allerdings konnte ich nicht den Federdurchmesser im Mittel nehmen, da der nicht vorliegt! - Sollte dennoch als Anhaltspunkt funktionieren:
Demnach wären eigentlich die H&R Federn weicher!?

Federsteifigkeiten berechnet mit:
https://www.federnshop.com/de/…uckfedern/berechnung.html
Werkstoff: Federstahldraht EN 10270-1 DH

!******************************
H & R Federn 30mm Art-Nr: 28764-1
http://ilmotorsport.de/shop/ar…92e470ad2c677e0aaa0e88543
VA:
d= 11,25mm
Da= 119,00mm
L0= 265,00mm
n= 6,55

Steifigkeit:
19,9N/mm

HA:
d= 9,5mm
Da= 114,00mm
L0= 313,00mm
n= 6,75

Steifigkeit:
10,8N/mm

!****************************************
Eibach Pro Kit Art-Nr: E1055019
http://ilmotorsport.de/shop/ar…92e470ad2c677e0aaa0e88543
VA:
d= 11,50mm
Da= 118,00mm
L0= 273,00mm
n= 6,75

Steifigkeit:
21,9N/mm

HA:
d= 10,25mm
Da= 115,50mm
L0= 309,00mm
n= 7,25

Steifigkeit:
13,3N/mm

Lineare Federn (Eibach) sind geräuschfrei und über dem gesamten Federweg konstant in der Federrate
(Härte), während progressive Federn (H&R) erst weicher, und dann ab einem gewissen Punkt mehr
oder weniger deutlich härter werden weil sich einige Federwindungen aufeinander legen und
dann nur noch wenige Windungen wirksam bleiben. Dieses Aufeinanderlegen hört man auch
durch ein Schlagen, Klappern oder wie immer auch man es nennen will.

Die Eibach sind deshalb deutlich angenehmer zu fahren.

Zitat von dezember1940

Lineare Federn (Eibach) sind geräuschfrei und über dem gesamten Federweg konstant in der Federrate
(Härte), während progressive Federn (H&R) erst weicher, und dann ab einem gewissen Punkt mehr
oder weniger deutlich härter werden weil sich einige Federwindungen aufeinander legen und
dann nur noch wenige Windungen wirksam bleiben. Dieses Aufeinanderlegen hört man auch
durch ein Schlagen, Klappern oder wie immer auch man es nennen will.

Die Eibach sind deshalb deutlich angenehmer zu fahren.

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Sorry, ich will hier nicht Oberlehrerhaft erscheinen, aber hier werden einige Aussagen gemacht, die nicht stimmen!
Alle angebotenen Federn sind geräuschfrei! - Wenn bei dem Verhältnis Federdurchmesser Federdrahtdicke es zum Anliegen von Windungen kommen würde, dann käme es zu unüberhörbarem Windungsschlagen! Kein Tuner würde oder dürfte solche Federn anbieten.
Die Progressivität der Federn von der Du sprichst kommt allein durch den leicht variablen Aussendurchmesser. Der Einfluss ist aber sehr gering. Viel geringer als zum Beispiel, als der Einfluß der unmodifizierten Bumpstops.

Eibach Federn sind im direkten Vergleich eventuell angenehmer, da das Fzg. hier weniger tief abgesenkt wird und so die Bumpstops etwas später in Ensatz kommen.