Tieferlegung

    Und dann hoffen wir noch, dass das H&R bzw. das Bilstein gutmütiger als die KW/ST Fahrwerke ist.
    Die Federraten von 50/40 vorne/hinten gehen tendenziell in die gleiche Richtung wie bei KW, aber nicht ganz so extrem.


    Man wird aber imho auch bei diesen Fahrwerken mit den genannten Werten mit weniger untersteuern heraus kommen als bei der Serie.


    Wenn einem das bewusst ist und man es so möchte, in Ordnung. Wenn man es erstmal ähnlich gutmütig wie die Serie haben möchte würde ich ruhig mal 1°10‘ vorne und 1°30 bis 1°40 hinten an Sturz probieren.
    Auch diese Varianten sollten davon profitieren, wenn man die Hinterachse etwas steifer macht.


    Mangels eigener Erfahrung werfe ich das bewusst mal aus theoretischer Überlegung heraus in den Raum. Vielleicht möchte es ja mal jemand ausprobieren.


    P.S.: Die Erfahrungen von @Harkpabst und meine eigenen zeigen, dass ein zu neutrales bis übersteuerndes Fahrwerk zwar bestimmt seinen Spassfaktor hat, aber mit einer sinnvollen Einstellung, einer sauberen Linie und Fahrtechnik sowie sicherem Fahren nicht mehr so viel zu tun hat. Zumindest ist das meine Meinung und alle Profis mit denen ich mich dazu unterhalten habe, inkl. eines professionellen Rallye-Fahrers, sehen das genauso. Aber vielleicht können die auch alle nicht so gut Auto fahren ;-).

    Heute war es endlich soweit. Ich war bei der Achseinstellung, um meinem KW V3 das übersteuern auszutreiben.


    Der Wagen stand tatsächlich relativ gut da, wo wir ihn hin hingestellt hatten. Bei der Eingangsvermessung fanden wir die folgenden Werte vor:
    Sturz HA L/R -1°35'
    Spur HA L/R 0°10'


    Sturz VA L/R -1°20'
    Nachlauf L/R 7°30'
    Spur VA L/R 0°09'


    Wie bekannt war mir der Wagen mit der Einstellung zu querweich an der Hinterachse und zu übersteuernd im Eigenlenkverhalten.
    Nachdem wir dann festgestellt haben, dass an der HA schon 1°35' Sturz anliegen, habe ich beschlossen mal etwas progressiver an die Geschichte heran zu gehen und habe die folgenden Werte einstellen lassen:
    Sturz HA L/R -2°00'
    Spur HA L/R 0°10'


    Sturz VA L/R -1°20'
    Nachlauf L/R 7°30'
    Spur VA L/R 0°05'


    Wir haben also die Vorderachse stehen lassen und hinten den Sturz auf 2°00' erhöht. Hintergrund ist, dass die Vorderachse schon sehr steif war und gut geführt hat und ich jetzt die Hinterachse in ähnliche Dimensionen bringen wollte.


    Und, tja was soll ich sagen - es hat funktioniert ;) (der Smiley steht für ein sehr breites Grinsen, dass ich auf der Rückfahrt hatte).


    Die Hinterachse hat jetzt merklich an Quersteifigkeit gewonnen und ist ungefähr auf einem Niveau mit der Vorderachse. Trotz der sehr hohen Sturzdifferenz von 40' vorne zu hinten ist der Wagen immer noch eher neutral in der Steuertendenz, allerdings jetzt eben nicht mehr in Richtung über-, sondern minimal in Richtung untersteuern, genau wie es das Ziel war. Untersteuern tritt nach wie vor nicht störend auf, sondern nur minimal, während die Hinterachse auch schon anfängt in den Grenzbereich zu kommen.
    Der Wagen vermittelt mit dieser Einstellung deutlich mehr Stabilität und Vorhersehbarkeit in schnellen Kurven und lässt sich auch deutlich besser stellen. Konkret heißt das, dass der Wagen in schnellen Kurven hauchzart untersteuert und dann mit Gas, oder Lastwechsel, in Richtung neutral oder übersteuernd geschoben werden kann. Damit kann man arbeiten ;-). Gleichzeitig ist der Wagen bei Lastwechseln und unter Traktion deutlich stabiler geworden. Während vorher immer sofort das Heck weggerutscht ist, tritt jetzt eher ein kontrollierbares Übersteuern auf, dass man gut dosieren kann.


    Um ein zum ST-X vergleichbares Setup zu schaffen, habe ich vor der Einstellung das KW V3 auf die Werkseinstellung zurück gedreht, also Zug/Druck 9/6. Reifen sind die Pirelli Sottozero 3 mit 2,2 bar. Interessanterweise hat man mit der alten Einstellung immer das Gefühl gehabt, dass der Reifen nicht quersteif genug für das Setup war. Mit der neuen Einstellung funktioniert jetzt auch der Winterreifen hervorragend mit der Werkseinstellung des V3.
    Damit hat man jetzt auch Luft, da der Wagen grundsätzlich fast neutral ist, mit der Dämpferverstellung das Fahrverhalten fein zu tunen.


    Damit passt, zumindest bei mir, die Praxis zur Theorie und ich kann nur jedem mit ST-X oder KW V3 raten, Einstellwerte zu wählen, die die Hinterachse deutlich steifer machen, als die Werte, die man für das Normalfahrwerk nimmt. Das Auto gewinnt damit deutlich an Fahrbahrkeit und Fahrsicherheit.


    Meine o.g. Werte sind sicher schon etwas extrem und nicht mehr optimal für den Reifenverschleiß, bieten aber eine tolle Fahrzeugperfomance, die mich deutlich an das erinnert, was ich z.B. in einem Porsche Cayman schon einmal gefahren bin. Die Hinterachse scheint mir auch solche hohen Werte zu benötigen, da sie ansonsten immer eine gewisse Querweichheit aufweist. Diese ist selbst mit den 2° Sturz noch vorhanden, aber auf einem Niveau, dass man nach meiner Meinung sehr gut damit leben kann.


    Natürlich ist das alles nur ein erster Eindruck, der sich noch verfestigen muss und die Gegenprobe mit Sommerreifen fehlt auch noch. Was ich aber ausdrücklich sagen kann ist, dass der Wagen mit den o.g. Werten deutlich mehr Spass als vorher macht, während er gleichzeitig viel mehr Fahrsicherheit bietet.


    Als kleines Zwischenfazit würde ich empfehlen 40-60' Sturzdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse zu fahren, ja nachdem ob man es lieber mehr klassisch untersteuernd, oder mehr neutral haben möchte. Dafür sollte man sich überlegen, wieviel Reifenverschleiß man selber aushält und damit den Wert der Hinterachse zwischen ca. -1°30' bis -2°00' Sturz wählen. Davon dann die Sturzdifferenz abziehen und man erhält einen Wert für die Vorderachse. 2° als Startwert sorgen für ein sehr steifes Auto, dass sich mit Sicherheit auch auf dem Track hervorragend fährt. Je mehr ich in Richtung weniger Verschleiß, also weniger Sturz, gehe, umso mehr werde ich mit einer gewissen Querweichheit des ganzen Autos leben müssen, was unter anderem auch ein verzögertes und nichtlineares Ansprechen der Lenkung bedeutet.


    Als Ergänzung sollte das ganze auch als grober Tipp für das H&R Monotube und das Bilstein B14 funktionieren, wobei man dabei die Sturzdifferenz etwas geringer wählen kann, als beim KW/ST-Fahrwerk. Ich denke so im Bereich 10-20' weniger. Aber das muss dann mal jemand anderes ausprobieren ;-).

    Zitat von BJ323F

    @MX505
    Passt inhaltlich alles sehr gut zum BC mit 60/30er Federraten, wo Sturz rundum sehr gut, stabil und neutral funktioniert (bei gleichen Spurwerten wie bei Dir).

    Hi Björn,


    ja, kann ich mir gut vorstellen. Das was Du beim BC über die Federraten machst, musst Du beim V3 über die Einstellung machen. Das Ergebnis ist wahrscheinlich sehr ähnlich im Steuerverhalten. Ich bin jedenfalls jetzt erstmal richtig happy mit dem Auto. Mal sehen wie es mit den Sommerreifen wird. Ich denke aber, dass die auch sehr vom hohen Sturz profitieren werden. Ein Vorteil ist denke ich, dass ich jetzt vorne relativ normal stehe und das merkt man an der Lenkung. Die spricht toll an und verhält sich sehr linear. Das mag ich so.

    Zitat von BJ323F

    Dito bzgl. der Lenkung. Je mehr Reifen, Sturz und ordentliches FW das Auto kam, desto besser wurde das Lenkgefühl.

    Jep, man merkt auch extrem viel von der Hinterachse in der Lenkung. Wenn die querweich ist und nicht steht reagiert der Wagen verzögert und zweiphasig. Da gewinnt man enorm durch ein gutes Fahrwerk.

    Zitat von MX505

    Heute war es endlich soweit. Ich war bei der Achseinstellung, um meinem KW V3 das übersteuern auszutreiben.

    Ich schreibe noch einmal ein kleines Update nach ein paar Tagen und der heutigen, ersten Tour auf rutschigem Geläuf.


    Heute war es etwas rutschiger und ich habe noch ein paar Sachen ausprobiert. Mit sehr sensibler Hand kann man den Wagen mit der Einstellung im Kreisel, oder weiteren Kurven jetzt auch gezielt ins untersteuern stellen. Mit leichtem Gaseinsatz verringert man den Radius wieder und der Wagen kommt dann auch schnell hinten.


    Das Gripniveau ist jetzt definitiv sehr hoch, insbesondere für Winterreifen. Ich habe keinen direkten Vergleich mehr, aber gefühlt nimmt sich das nicht viel mit dem Serienfahrwerk und den Bridgestone Sommerreifen.
    Erstaunlicherweise habe ich sogar das Gefühl, als wenn die Traktion besser geworden ist, mindestens in den Kurven und unter Querkraft. Vermutlich liegt das am höheren Querkraftniveau ggü. vorher. Daher ist natürlich in vielen Situationen nach Kammschen Kreis mehr Restpotential für Längskraft vorhanden. Vorher war ja die Hinterachse immer früh quer am Limit und damit war gar kein Traktionspotential mehr da.
    Längs, also bei reiner Traktion, kann ich trotz des höheren Sturzes keine siginifikanten Nachteile erkennen.
    Das Fahr- und Steuerverhalten bei glatter, nasser und trockener Straße ist sehr ähnlich. Anscheinend ist der höhere Sturz hinten selbst bei niedrigen Querbeschleunigungen schon von Vorteil.


    Fahrerisch ist und bleibt der Wagen anspruchsvoll. Der Grenzbereich ist sehr hoch und sehr schmal. Mit einer extrem ruhigen Hand und einer sauberen Linie fährt man das Auto sauber ohne über- oder untersteuern durch die Kurven. Lastwechsel, Zulenken, oder die falsche Linie wird immer noch sofort mit einem Heckschwenk quittiert. Für mich ist das ideal und ich sehe es als Herausforderung, dass Auto damit sauber und schnell zu bewegen.
    Für Leute die es entspannter mögen, oder deutlich weniger Fahr-/Grenzbereichserfahrung haben, empfehle ich nachdrücklich hinten etwas weniger Sturz einzustellen und insgesamt eine Sturzdifferenz von eher 50 - 60' zu fahren. Damit senkt man Grip und Grenzbereich etwas ab und geht mehr ins Untersteuern. Einem ungeübten Fahrer möchte ich mit meinem Wagen aktuell nicht so gerne losschicken.

    Also um bei deiner Empfehlung von einer Spurdifferenz von 50-60' zu bleiben würde das bei einem hinteren Sturz von 1°40', ein vorderer Sturz von 40' bis 50' bedeuten? Scheint mir etwas weinig.
    Mit deinem hinteren Sturz von 2° und der Spurdifferenz von 50-60' käme man vorne auf 1° bis 1°10'. Das wäre noch etwas mehr als das was du momentan fährst. Rechne ich hier richtig? 1°= 60' ?

    Ja, ist richtig, 1° = 60'. Du kommst dann tatsächlich in die Regionen der Serienwerte für die Achseinstellung, mit denen KW das Fahrwerk nach eigener Aussage auch abgestimmt hat.
    Mir fehlen da leider etwas die Erfahrungswerte, wie sich < 1° vorne mit dem KW oder ST Fahrwerk fährt. Auf jeden Fall anders als die Serie, aufgrund der anderen Federsteifigkeiten, so dass man das nicht vergleichen kann.
    Bei der Serie ist die Vorderachse mir 1°15' Sturz und 10' Spur noch recht weich und untersteuernd, während sie beim KW V3 mit den gleichen Werten extrem steif ist. Daher glaube ich schon, dass damit auch geringere Sturzwerte an der VA noch funktionieren.


    1°00' - 1°10' Sturz vorne und 2°00' hinten passt. Das hatte ich auch so gedacht, wenn es nicht ganz so extrem neutral sein soll.