Wir sollten mal eine Hinweiszusammenfassung erstellen, die man der Werkstatt dann vorlegen kann...
Liegt der Werkstatt als Gutachten der Tieferlegung in schriftlicher Form und ggf in den Arbeitsanweisungen vor.
Steht hier schon einige mal geschrieben 
.
Nur lesen muss man es.
Du hast meine Ironie glaub nicht verstanden... aber danke für den Hinweis.
Anscheinend sind ein paar Werkstätten, mit den Informationen aus dem Gutachten und den Arbeitsanweisungen etwas überfordert.
Die US Boys und allen voran die großen Namen, wenn es um den Miata/MX5 geht, haben einige Infos zum MX5 Fahrwerk und dessen Geometrieveränderung über den Federweg dokumentiert.
Kurz:
Vorderachse:
Serienhöhe ca. 368mm
Beginn BumpStops: 343mm (mit Eibach ProKit berührt man diese also bereits)
voll komprimierte BS: 310mm
Sturzveränderung: ca. -1,35Grad von 368 bis 310mm
Hinterachse:
Serienhöhe ca. 368mm
Beginn BumpStops: 326mm
voll komprimierte BS: 300mm
Sturzveränderung: ca. -2,1Grad von 368 bis 300mm
Nachzulesen hier, inkl. Grafiken.
Wenn man das sie sieht, dann darf man sich ernsthaft fragen, was Winkelminutenreiterei bei den Sturzwerten bringen soll.
So macht man das, um das Fahrzeug unter Seitenkraft und Wankwinkel zu stabilisieren. Natürlich macht eine vernünftige Grundeinstellung trotzdem Sinn, da sie den Startwert definiert. Außerdem beeinflusst die Grundeinstellung neben der Querdynamik noch viele andere Dinge, wie Geradeauslauf, Reifenverschleiss, Anlenkverhalten, Art des Querkraftaufbaus usw.
Mit Tieferlegung und härteren Federn reduziere ich diese in das Fahrwerk eingebaute Selbtstabilisierung des Fahrzeugs. Das ist einer der Gründe warum die Autos dann einen schmaleren Grenzbereich bekommen.
Die Spurkurven verhalten sich übrigens ähnlich, sprich es gibt starke Spuränderungen abhängig vom Wankwinkel.
Die Vorderachse geht dabei in Richtung Nachspur und die Hinterachse in Richtung Vorspur.
Eine ordentliche Grundeinstellung macht immer Sinn. Absolut richtig.
Nur zeigt es sehr schön, dass es eben einen Unterschied bei der Einstellung geben muss, wenn ich das Fahrzeug tiefer lege um ein "ähnliches Fahrverhalten" zu bekommen, wie mit Serienhöhe.
Oder ich erhalte den von dir beschriebenen "engeren" Grenzbereich.
Über ein Grad mehr Sturz durch 25mm Veränderung im Federweg sind nicht gerade wenig. Und 25mm sind im Alltag ein klax.
Hier auch noch die Fahrwerkswerte von FlyinMiata (die mit dem V8 MX5) inkl. Erklärung der Unterschiede des ND Fahrwerks zu den Vorgängern.
Front:
Sturz: - 1°50´
Spur: 4,5´ (total 9´)
Nachlauf: 8° (bzw. so viel wie geht)
Heck:
Sturz: - 1°50´
Spur: 4,5´ (total 9´)
Nur zeigt es sehr schön, dass es eben einen Unterschied bei der Einstellung geben muss, wenn ich das Fahrzeug tiefer lege um ein "ähnliches Fahrverhalten" zu bekommen, wie mit Serienhöhe.
Richtig, durch Tieferlegung und härtere Federn wankt das Auto weniger und dadurch stellen sich kleinere Sturz- und Spuränderungen ein.
Um das zu kompensieren, muss ich dem tiefergelegten Auto von vorne herein mehr Sturz und Spur in der Grundeinstellung mitgeben.
Aber auch das bedeutet leider schmalerer Grenzbereich und mehr Reifenverschleiss.
Wie sagt man do schön "wer schön sein will, muss leiden".
Alles anzeigenKurz:
Vorderachse:
Serienhöhe ca. 368mm
Beginn BumpStops: 343mm (mit Eibach ProKit berührt man diese also bereits)
voll komprimierte BS: 310mm
Sturzveränderung: ca. -1,35Grad von 368 bis 310mm
Hinterachse:
Serienhöhe ca. 368mm
Beginn BumpStops: 326mm
voll komprimierte BS: 300mm
Sturzveränderung: ca. -2,1Grad von 368 bis 300mm
Wunderbar eine Hand voll Daten 
@GarchingS54 Wie wurden diese ermittelt ?
Welchen Einfluß haben die anderen Fahrwerkskomponenten die ein Fahrwerk ergeben auf diese Werte bzw wie beeinflussen diese die Werte ?
Es steht doch eigentlich alles da.
Fragestellung:
Wie verändert sich der Sturzwinkel über den Einfederweg?
Messung: Dämpfer OEM Tokico bzw. Bilstein.
Quelle wurde auch angegeben, inkl. der 2 namhafte Firmen, die zu den selben Ergebnissen kommen.
Willst du mehr wissen? einfach dort direkt nachfragen.
Deine Frage zielt nicht auf diese Ergebnisse ab, sondern...?
Welche Komponenten an einem Serienfahrwerk sollten deiner Meinung nach noch Einfluss auf die Sturzwinkeländerung über den Einfederweg haben?
Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?
2. Warum empfehlen alle US Specis gleichen Sturz an der Vorder- und Hinterachse beim ND?
Beim NA/NB/NC war das ja nicht so.
@GarchingS54 Wie wurden diese ermittelt ?
Welchen Einfluß haben die anderen Fahrwerkskomponenten die ein Fahrwerk ergeben auf diese Werte bzw wie beeinflussen diese die Werte ?
Alles anzeigenEs steht doch eigentlich alles da.
Fragestellung:
Wie verändert sich der Sturzwinkel über den Einfederweg?
Messung: Dämpfer OEM Tokico bzw. Bilstein.
Quelle wurde auch angegeben, inkl. der 2 namhafte Firmen, die zu den selben Ergebnissen kommen.
Willst du mehr wissen? einfach dort direkt nachfragen.
Deine Frage zielt nicht auf diese Ergebnisse ab, sondern...?
Welche Komponenten an einem Serienfahrwerk sollten deiner Meinung nach noch Einfluss auf die Sturzwinkeländerung über den Einfederweg haben?
Hat ein anderer Dämpfer hier etwa direkten Einfluss?
Danke für das nicht beantworten
Aber beide Fragen zusammen ergeben durchaus einen Sinn.
Welchen Einfluß haben die anderen Fahrwerkskomponenten die ein Fahrwerk ergeben auf diese Werte bzw wie beeinflussen diese die Werte ?
Hi Markus,
was meinst Du denn im Speziellen? Die Sturz- und Spuränderungskurven hängen von der Elastokinematik ab. Das beinhaltet die Geometrie der Fahrwerksaufhängung (Anbindungspunkte, Längen der Lenker, etc.) und die beteiligten Steifigkeiten (Lager, Lenker, Karosserie).
Wenn man solche Werte seriös ermitteln will, muss das ganze Auto auf einen sogenannten KNC-Prüfstand.
