Tieferlegung

Bitte nicht falsch verstehen. Natürlich sind alle Federn ok und mein geschriebenes (abkopiertes) bezieht sich nicht auf den MX5, sondern ist allgemein gehalten, auch für extremere Tieferlegung (40mm). Hätte ich dazu schreiben sollen.

Was ich eigentlich nur aufzeigen wollte, warum die Eibach angenehmer sein könnten.

Und da ich mit beiden Federn keinerlei Erfahrung im MX5 habe, schreibe ich es jetzt lieber noch mal ausdrücklich:

Es könnte der Grund mit sein, warum sich Eibach Federn komfortabler fahren ohne es aus der Praxis mit dem MX5 zu wissen. Somit reine Vermutung.

PS: Habe was vergessen, es gibt doch Anbieter, bei denen die Federn zu knarren und schlagen anfangen. Hatte ich bei meinem MR2. Es war H&R. Habe dann auf H&R Gewinde gewechselt und alles war gut. Das ist aber eine andere Geschichte.

Zu den Federraten OEM und Eibach kann man bei eibach.com Folgendes finden:

und unter diesem Link hier: forum.miata.net findet man ein paar ganz interessante Darstellungen, aus denen hervorgeht, ab wann und wie die Puffer in Einsatz gehen.

Wenn ich das bisher richtig umrissen habe, würden mit den Eibachs zumindest an der Vorderachse die Puffer schon bei kleinen Anregungen / leichten Kurven zum Einsatz kommen. Die sind aber offensichtlich nicht nur als Anschlag, sondern schon als Zusatzfeder ausgelegt.

Ok! Dann war mein Ansatz, den äußeren Durchmesser zu nehmen nicht korrekt!
Da sich die Feder in Richtung Dämpferrohr verjüngt steigt die Federsteifigkeit.

Bezüglich des Links zu Shaikh. - Ich habe zu ihm bereits Kontakt aufgenommen, und Ihm kurz meine Situation geschildert:
H&R Federn; zufrieden mit der Dämpfung; keine steiferen Stabilisatoren gewünscht; Landstraßensetup; Suche nach Bumpstops mit späterem weicherem Eingriff der Zusatzfedern.
Die Beratung kostet mich 70€.
Aber ich denke das ist gut investiertes Geld!

Vorkonfektionierte Zusatzfedern bietet er scheinbar unter: 5XRacing.com an!

Einmal werde ich noch probieren, meine Aussage verständlich in Worte zu fassen, was mir zuvor anscheinend nicht gelingen wollte. Trotz des Ostersonntages will ich versuchen, dabei nicht herumzueiern.

Zitat von HJB

Nochmals, Bumpstops sind Zusatzfedern!Die zu modifizieren ist gängige Praxis bei tiefergelegten Fahrwerken und hat aber auch gar nichts mit anritzen von Sicherheitsgurten zu tun.
Die Aussage ist einfach falsch!

Wie oben geschrieben haben die Bauteile namens "Anschlagpuffer" oder gerne auch englisch bezeichnet "Bump stops" zwei Funktionen und diese unterscheide ich.
1) Funktion "Zusatzfeder" zur Progression der Gesamtfederrate.
2) Funktion "Anschlagpuffer" zur Vermeidung des harten Anschlagens der FW-Teile auf das konstruktive Ende des Einfederweges.
Über den Einfederweg wird zunächst Funktion 1) aktiv, dann allmählich Funktion 2), zum Schluss kämpft der Puffer ums Überleben von FW, Auto und Insassen, so dass nur noch Funktion 2) wirksam ist.

Durch Tieferlegung mit einer entsprechend steiferen Federn kann der Anschlagpuffer eher erreicht werden - je nach Rate der Schraubenfeder und der Strecke. Wenn die neue Feder gut auf das FW abgestimmt ist, so macht das nichts, Funktion 1) des Puffers ist im Rahmen des Einfederns und der Kurvenfahrt ja auch gewollt und sorgt bei einem gut ausgelegten Fahrwerk nicht zum Versetzen oder ähnlichen Effekten. Die Federelemente Schraubenfeder, Stabi und "Anschlagpuffer Funktion 1)" würden sich zu einer passender Gesamtfederkennlinie ergänzen.

Bringt die Tieferlegung mit sich, dass das FW häufig im Übergang von Funktion 1) zu Funktion 2) des Puffers arbeitet - und das brächte Effekte wie Versetzen mit sich - so wäre genau diese Tieferlegung fahrdynamisch gesehen suboptimal, was ich zuvor ugs. als Mist bezeichnet habe.

Zitat von HJB

Also ich bleibe dabei! Dein Mx-5 geht bei 0,8g meinetwegen sogar konstante Kreisfahrt in Kontakt mit dem Bumpstop!Das ist keine Grauzone sondern absolut gewollt, da man das Fahrwerk im Grenzbereich durch die so überproportional großer werdende Radlast am kurvenäußeren Vorderrad ins untersteuern bringt. Das macht fast jeder OEM so! Sicherheitsaspekt!

Zum smouthen Fahren:
Wenn ich auf der Rennstrecke oder einer bekannten Strecke fahre, kann ich weich fahren. Jeder der Interesse an Gripp hat wird das tun!

Die Herausforderung ist einen Aufbau mit viel Eigendynamik (Stichwort Phasenverzug giergeschwindigkeitsaufbau) einzufangen. Hier wird z.B. Das Fishhookmanöver herangezogen, um Aussagen über Stabilität und überschwingen zu erzeugen.

Ich gebe Dir bezüglich des Geschmacks recht! Dazu kommt allerdings auch noch der Einsatzbereich. Die Aussage ein FW das versetzt ist Mist kann man schnell entkräften: Man muss sich nur eine sehr wellige Fahrbahn vorstellen bei entsprechender Geschwindigkeit und Querbeschleunigung versetzt jedes FW!

Danke übrigens für die Einladung. Ich glaube wir hätten so einige Themen die wir intensiv ( im positiven Sinn) diskutieren können. - Prost!

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Wie oben geschrieben, bin ich bei Dir. Ob bei 0,8 g oder wo auch immer, das FW federt in den Anschlagpuffer hinein, nutzt zunächst jedoch die Funktion "Zuatzfeder", nicht die Funktion "Anschlagpuffer".

Zum weichen Fahren: Geht auf jeder Strecke, auch auf unbekannten, praktiziere ich auch so.

Zum "Mist": Wenn ich wie Amplitude der gedachten Welligkeit einer nicht topfebenen Strecke und auch ihre Frequenz beliebig wähle, so bekomme ich jedes Auto zum Versetzen/Hoppeln. Keine Überraschung. Ich schreibe jedoch über reale Strecken, die ich im Bergischen, der Eifel, im Harz, in den Alpen vorfinde. Auf diesen Strecken, im Landstraßentempo gefahren, muss mein FW funktionieren, ohne zu versetzen. Wo ziehe ich da die Grenze? Lässt sich "absolut" natürlich nicht sagen. Hängt manchmal auch am Fahrstil. Öffne ich die Lenkung leicht und nehme somit Kraft von der HA und nehme ih das Gas "auf Zug" zurück, so hat sie einen Tick mehr Ruhe und schon ist die Versetzneigung verringert.

Denke ich auch. Vielleicht trifft man sich mal und/oder fährt zusammen eine Runde. Wäre sicherlich interessant im absolut konstrukiv-positiven Sinne. Ich nehme die Diskussion nicht als Streit oder so wahr.

Frohe Ostern!

Zitat von BJ323F

Einmal werde ich noch probieren, meine Aussage verständlich in Worte zu fassen, was mir zuvor anscheinend nicht gelingen wollte. Trotz des Ostersonntages will ich versuchen, dabei nicht herumzueiern.

Wie oben geschrieben haben die Bauteile namens "Anschlagpuffer" oder gerne auch englisch bezeichnet "Bump stops" zwei Funktionen und diese unterscheide ich.
1) Funktion "Zusatzfeder" zur Progression der Gesamtfederrate.
2) Funktion "Anschlagpuffer" zur Vermeidung des harten Anschlagens der FW-Teile auf das konstruktive Ende des Einfederweges.
Über den Einfederweg wird zunächst Funktion 1) aktiv, dann allmählich Funktion 2), zum Schluss kämpft der Puffer ums Überleben von FW, Auto und Insassen, so dass nur noch Funktion 2) wirksam ist.

Durch Tieferlegung mit einer entsprechend steiferen Federn kann der Anschlagpuffer eher erreicht werden - je nach Rate der Schraubenfeder und der Strecke. Wenn die neue Feder gut auf das FW abgestimmt ist, so macht das nichts, Funktion 1) des Puffers ist im Rahmen des Einfederns und der Kurvenfahrt ja auch gewollt und sorgt bei einem gut ausgelegten Fahrwerk nicht zum Versetzen oder ähnlichen Effekten. Die Federelemente Schraubenfeder, Stabi und "Anschlagpuffer Funktion 1)" würden sich zu einer passender Gesamtfederkennlinie ergänzen.

Bringt die Tieferlegung mit sich, dass das FW häufig im Übergang von Funktion 1) zu Funktion 2) des Puffers arbeitet - und das brächte Effekte wie Versetzen mit sich - so wäre genau diese Tieferlegung fahrdynamisch gesehen suboptimal, was ich zuvor ugs. als Mist bezeichnet habe.

Wie oben geschrieben, bin ich bei Dir. Ob bei 0,8 g oder wo auch immer, das FW federt in den Anschlagpuffer hinein, nutzt zunächst jedoch die Funktion "Zuatzfeder", nicht die Funktion "Anschlagpuffer".
Zum weichen Fahren: Geht auf jeder Strecke, auch auf unbekannten, praktiziere ich auch so.

Zum "Mist": Wenn ich wie Amplitude der gedachten Welligkeit einer nicht topfebenen Strecke und auch ihre Frequenz beliebig wähle, so bekomme ich jedes Auto zum Versetzen/Hoppeln. Keine Überraschung. Ich schreibe jedoch über reale Strecken, die ich im Bergischen, der Eifel, im Harz, in den Alpen vorfinde. Auf diesen Strecken, im Landstraßentempo gefahren, muss mein FW funktionieren, ohne zu versetzen. Wo ziehe ich da die Grenze? Lässt sich "absolut" natürlich nicht sagen. Hängt manchmal auch am Fahrstil. Öffne ich die Lenkung leicht und nehme somit Kraft von der HA und nehme ih das Gas "auf Zug" zurück, so hat sie einen Tick mehr Ruhe und schon ist die Versetzneigung verringert.

Denke ich auch. Vielleicht trifft man sich mal und/oder fährt zusammen eine Runde. Wäre sicherlich interessant im absolut konstrukiv-positiven Sinne. Ich nehme die Diskussion nicht als Streit oder so wahr.

Frohe Ostern!

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Wie man aus unserer Diskussion erkennen kann ist der Begriff Anschlagpuffer leider teilweise irreführend! - Historisch gesehen ist halt erst der Anschlagpuffer erfunden worden und erst später kam die Funktion Zusatzfeder hinzu. Daher sind einige Firmen dazu übergegangen das Bauteil jetzt Zusatzfeder zu nennen. Aber nochmals muss ganz klar gesagt werden: Es ist in der Regel ein und dasselbe Bauteil!

Aber ohne eine Diskussion zu dem Thema wäre eine weiterführende zum Thema Anpassung der Zusatzfeder unmöglich!

Ich finde das sehr gut, dass wir hier diese Themen diskutieren können. Denn ich habe durch meinen Beruf zwar viel Erfahrung im Bereich Fahrzeugentwicklung. Aber es ist halt mein erster MX-5! Ich bin begeistert von dem Auto! Ich bin froh hier ein Forum gefunden zu haben, um von Erfahrungen von Dir und anderen zu profitieren.

Wenn ich hier teilweise etwas Oberlehrerhaft rüberkomme, tut mir das leid! Aber wie gesagt kann man gewisse Themen erst diskutieren, wenn es ein gemeinsames Verständnis gibt.

Es ist auch kein Narzissmus diese Themen hier im Forum zu diskutieren, den erstens bietet es kompetenten Mitgliedern die Möglichkeit einen Beitrag zu weiteren Erkenntnissen und Erfahrungen zu liefern und zweitens, wer kennt das nicht, besteht durch die Diskussion im Forum die Möglichkeit(und da mein ich insbesondere mich selbst) für technisch Interessierte sich selbst auf Ballhöhe zu halten. - Ich glaube so machen wir aus unserem Forum was besonderes.

In diesem Sinne
Frohe Ostern!

ich denke es macht wenig Sinn hier wirklich zu diskutieren, das artet ja wie in anderen Foren aus. Es gibt eben die faktische und die subjektive Wahrnehmung. Beim fahren kann ich nur das subjektive wahrnehmen auch wenn es womöglich faktisch es anders sein müsste. Da man subjektive eindrücke nur mit verbalen Verben wiedergeben kann, ist die Interpretation beim Text Empfänger eben unterschiedlich. Daher habe ich für mich festgestellt, dass so ein Forums vielleicht als Anhaltspunkt für mich dienen kann, ich aber leider eben selbst Erfahrungen machen muss. Dies gilt auch für Fahrwerkseinstellungen, Reifen, Reifendruck und Bremsen Setup. Da ich die eine meisten hier nicht persönlich kenne, kenne ich auch dessen Fahrstil nicht.
Was ich hiermit ausdrücken will, liebe MX Neulinge macht euch hier nicht verrückt, sondern habt Freude am fahren und wenn ihr Verbesserungen am MX vornehmen wollt, dann wird euch hier mit Sicherheit geholfen,an welcher Stelle man was verbessern kann.aber das feine wie genau müsst ihr für euch selbst rausfinden. Ich bin erstmal aus der Diskussion hier raus.

Hallo zusammen,

ich habe bei einem (nicht meinem) Mazdahändler mal nachgefragt, was eine Tieferlegung incl. Spurplatten, incl. TÜV, Material etc. kosten würde.
Mir wurde ein Preis von ca. 800€ genannt.

Für die Tieferlegung ohne Spurplatten wurden ca. 600€ genannt. (Keine Eintragung, da ABE reicht)

(Das Angebot von "meinem" Händler steht noch aus.)

Sind die Preise OK? Kommt mir etwas viel vor...

Ich habe für die Tieferlegung:
H&R Federn
Einbau
Vermessung
TÜV
ebenfalls €600,00 beim fMH bezahlt.