Spurverbreiterung G 160

Ich denke technisch ist das Thema jetzt ja ausführlich unterfüttert! - Oder haben wir die Fahrdynamisch Seite etwas vernachlässigt?!

In der Fachliteratur zum Thema Querqnamik wird immer wieder auf möglicht ausgeglichene Radlasten hingewiesen! Warum ist das so?
Eigentlich hat man doch in der Schule gelernt, dass die Reibkraft proportional mit der Normalkraft steigt.
Das würde für das maximal abstützbare Seitenkraft in der Kurve heissen, dass die Radlastverteilung egal ist, denn in der Summe bliebe die Normalkraft und somit auch die Seitenkraft gleich.
Warum ist das jetzt doch nicht so? Die Erklärung ist, dass das Verhalten des Reifens nichtlinear ist. Er hat einen optimalen Arbeitsbereich bezüglich Radlast, Schräglaufwinkel, Längsschlupf, Sturz, Temperatur, Fahrbahnbeschaffenheit,...
Also muss man mit allen Fahrmanövern idealerweise in diesen Arbeitsfenstern bleiben. Einer der wichtigeren Parameter ist tatsächlich die Radlast. Denn des Verhältnis der maximal übertragbaren Seitenkraft bezüglich Radlast sinkt mit der Radlast. Man sieht das am lateral force coefficient:
Post1_1Figure7.jpg
Das heist, je mehr Radlastdifferenz ich habe, um so weniger Seitenkraft kann ich in Summe über alle 4 Räder abstützen. Sprich: Je ausgeglichener die Radlastverteilung ist, um so höher ist das Querbeschleunigungspotential.

Zurück zu den Spurplatten, eigentlich der Spurweite eines Fahrzeugs:
Die Hebelgesetze der Physik machen einem schnell klar, daß eine breitere Spur, wie ein Absenken des Schwerpunkts, zu geringeren Radlastdifferenzen Kurveninnen zu Kurvenaussen führen! Hier liegt der fahrdynamische Vorteil der Spurplatten.
Gilt sinngemäß auch für eine Reduktion der Einpresstiefe.

Es sollte jetzt keiner sagen: ich bin immer für die Sicherheit! Das wäre nicht glaubwürdig, da wir uns ja alle für den leichten und wenn man ehrlich ist, nicht ganz so sicheren Sportwagen entschieden haben!
Beim Bremsen in Spurrillen verschiebt sich der Angriffspunkt der Bremskraft auch teilweise 30 mm und mehr.

Eigentlich sollte man mal herausfinden, wie hoch der LRR beim ND tatsächlich ist.
Hier ein paar andere Fahrzeuge:
Kinematik.png

Ich habe es noch nicht gefahren, denke aber ich würde an der VA maximal auf eine Einpresstiefe von 30mm gehen(Entspricht 15er Spurplatten). Hinten ist das relativ unkritisch: Hier würde ich der Symmetrie willen nicht über 20er Spurplatten gehen.

Hallo HJB,

genau, die Nichtlinearität der Reifen bzw. ihr Schräglaufveehalten ist ein ganz wichtiger Punkt. Die stärker belastete Achse ist damit immer die, die als erstes überfordert ist. Wenn ich das ausgleichen möchte, muss ich die andere Achse schwächen, damit beide wieder auf einem Niveau liegen. Funktional geht das zum Beispiel mit härteren Federn oder einem stärkeren Stabi, weil beides die Radlastdifferenzen erhöht.

Ein zweiter wichtiger Punkt ist die Schwerpunktlage des Fahrzeugs, die auch grossen Einfluss auf die Steuertendenz hat.

Daher ist eine Achslastverteilung von 50:50 fahrdynamisch ideal. Dann ist das Auto von der Grundauslegung schon neutral, ohne das ich nachhelfen muss.
Um die Radlastschwankungen gering zu halten sollte dann noch die Federung nicht zu hart und die Dämpfung ausreichend straff sein. In der Theorie erreiche ich damit das grösste Seitenführungspotential.

Ja, ich finde das Serienfahrwerk mit den Bilsteins auch sehr gelungen.

Federung und Stabilisierung sind straff, aber nicht zu hart, die Dämpfung ist recht straff. Das in Verbindung mit 50:50 gibt für ein Serienauto schon eine sehr, sehr gute Fahrdynamik. Und genialer Weise hat Mazda bzw. Mazda mit Bildtein das auch noch sehr gutmütig und beherrschbar abgestimmt.

Finde ich persönlich sehr gut gelungen.

Ich lege persönlich auch eher wenig Wert auf Optik, aber viel auf Fahrdynamik, so dass Spurplatten und ähnliches für mich keine Option sind.
Ich werde den Wagen, wenn ich ihn endlich bekomme, erstmal im Serientrimm fahren. Wenn ich dann nachwürzen will, kommt als erstes die Fahrwerkseinstellung und dann ganz eventuell das Thema Stabi und Federn.

Hallo Sven,

das mit der Überforderung der stärker belasteten Achse Stimmt nicht ganz! Denk nur mal an den 911er! Wäre es so wie du sagst, wäre der kaum gescheit auf dem Handligkurs zu bewegen!
Porsche gleicht das u.a. mit der Mischbereifung aus.
50/50 Optimal
So einfach ist die Sache nicht! - Der Traktionsvorteil beim Heckmotor/-antrieb ist gewaltig!
Daher gilt das von Dir gesagte nicht grundsätzlich, sondern nur für den sogenannten "Standardantrieb"

Neben der Hauptfederrate und der Wanksteifigkeit kann ich auch durch die Abstimmung der Rollzentrumshöhe vorne/hinten Einfluß auf die Radlasten nehmen(Stichwort Abstützung oder jacking)

Ich denke die Vorgehensweise die Starke Seite(vorne/hinten) eines Autos zu schwächen um ein neutrales Fahrverhalten zu bekommen ist bekannt und eigentlich zu vermeiden.
Hier führe ich ja bewusst eine Asymmetrie ein, die ich mit reduziertem Querbeschleunigungspotential bezahle.

Um die Radlastschwankungen gering zu halten sollte dann noch die Federung nicht zu hart und die Dämpfung ausreichend straff sein. In der Theorie erreiche ich damit das grösste Seitenführungspotential.
Jetzt sind wir aber bei den dynamischen Radlastschwankungen, also nicht bei den bislang disskutierten eingeschwungenen Zuständen. Hier stimme ich dir völlig zu! Ich hatte das so formuliert:
Federung so weich wie möglich! -
- Federweg bzw linearen Bereich der Radaufhängung ausnutzen

Dämpfung so hart wie nötig!
- Ein ungedämpftes System bringt Unruhe ins Fahrwerk!
- Ein überdämpftes System erzeugt zuviel Kraft un damit Radlastschwankungen

Hallo,

ich glaube wir sind da ganz dicht zusammen.

Ich habe mich ja im wesentlichen auf die Querdynamik bezogen. Längsdynamisch hat so ein Heck- oder Mittelmotor natürlich seine Vorteile, die er aber auch nur bei sehr hohen Antriebsmomenten ausspielen kann. Das sieht man ja auch daran, dass es dieses Konzept überwiegend im Rennsport und bei Supersportwagen gibt.
Querdynamisch hat das durchaus Nachteile, die ich dann wieder ausgleichen muss. Normalerweise in dem ich die besser führende Achse schwäche, oder bei voller Geldbörse in dem ich die schwächere Achse aufwerte, z.B. mit Mischbereifung, sehr aufwendigen Achskonzepten oder extremen Fahrwerkseinstellungen. Porsche nutzt all das.
Großer Nachteil ist in der Regel, dass das zu Lasten der Gutmütigkeit geht. Im Rennsport kein Problem im Strassenverkehr schon.

Für einen leichten Roadster mit "relativ" wenig Leistung ist der Standardantrieb mit 50:50 aus meiner Sicht schon eine sehr optimale Lösung, insbesondere wie beim ND als Frontmittelmotor.

Dem Rest Deiner Anmerkungen stimme ich voll zu. Das sind wertvolle Ergänzungen.

Zitat von MX505

Hallo,

ich glaube wir sind da ganz dicht zusammen.

Ich habe mich ja im wesentlichen auf die Querdynamik bezogen. Längsdynamisch hat so ein Heck- oder Mittelmotor natürlich seine Vorteile, die er aber auch nur bei sehr hohen Antriebsmomenten ausspielen kann. Das sieht man ja auch daran, dass es dieses Konzept überwiegend im Rennsport und bei Supersportwagen gibt.
Querdynamisch hat das durchaus Nachteile, die ich dann wieder ausgleichen muss. Normalerweise in dem ich die besser führende Achse schwäche, oder bei voller Geldbörse in dem ich die schwächere Achse aufwerte, z.B. Mit Mischbereifung, sehr aufwendigen Achskonzepten oder extremen Fahrwerkseinstellungen. Porsche nutzt all das.
Großer Nachteil ist in der Regel, dass das zu Lasten der Gutmütigkeit geht. Im Rennsport kein Problem im Strassenverkehr schon.

Für einen leichten Roadster mit "relativ" wenig Leistung ist der Standardantrieb mit 50:50 aus meiner Sicht schon eine sehr optimale Lösung, insbesondere wie beim ND als Frontmittelmotor.

Dem Rest Deiner Anmerkungen stimme ich voll zu. Das sind wertvolle Ergänzungen.

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Je performanter(längsdynamisch) die Fahrzuge werden, um so eher kann man den Schwerpunkt nach hinten verschieben.
Es stimmt schon, die Gutmütigkeit kann verloren gehen! - Nehmen wir allerdings die aktuellen 11er mit all seinen Helferlein, ist der gutmütiger und sicherer zu fahren als ein Tiguan2015.
Obwohl das Klientel wahrscheinlich vom umgekehren Fall ausgehen würde.

Kann ich so aus eigener Erfahrung nicht bestätigen, es sei denn man fährt nur mit 50 km/h durch die Stadt.
Die neuen Porsches sind für ihre Liga super gutmütig und beherrschbar, aber der Grenzbereich liegt auch brutal hoch. Auf der Piste mit viel Platz kein Problem. Im normalen Straßenverkehr verzeiht der Tiguan definitiv mehr, wobei der Porsche natürlich gleichzeitig Kreise um ihn fährt.

Das mag ich so am Mixxer. Selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten vermittelt er einen unheimlichen Fahrspass. Immer wenn der Porsche gerade anfängt Spass zu machen ist man schon in dem Bereich in dem die Rennleitung keinen Spaß mehr versteht.

Da haben wir's: Definiere Gutmütig!
Man könnte auch sagen: Erwartungsgemäßes Fahrverhalten

Mich hat der Tiguan in etwas schneller gefahrenen engen Kurven schon ein paar mal durch sehr frühes untersteuern negativ überrascht.
Beim 911er denke ich immer: jetzt bin ich schon so Flott unterwegs und es ist immer noch nicht Endegelände!

Beim MX-5 gefällt mir die Ausgewogenheit!
Der weiß schon wo ich hin will, bevor ich es weiß!
Und das habe ich so bislang noch nicht erlebt!

Schön geschrieben ;-). Erwartungsgemäß finde ich super, denn da spielt dann die eigene Erfahrung und Gewohnheit eine große Rolle.

Uns wird zwar suggeriert, dass jedes moderne Fahrzeug ein narrensicheres und sehr gutes Fahrverhalten hat, aber das ändert nichts daran, dass ein Front- und ein Hecktriebler eine völlig unterschiedliche Fahrdynamik haben und anders ausgelegt werden müssen.
D.h. eben auch, das jedes Fahrzeug seine individuelle Ideallinie hat und richtig gefahren werden muss, damit es passt. Gerade Fronttriebler sind da sehr eigen und quittieren die falsche Linie dann mit starkem untersteuern.
Dabei kann man auch mit einem Fronttriebler extrem schnell und spaßig unterwegs sein, wie z.B. VW gerade mit dem GTI Clubsport S auf der Nordschleife gezeigt hat.

Der Porsche hat mir einen Riesenspass gemacht, ich habe aber auch zweimal unerwartet quer gestanden, mit Giergeschwindigkeiten, die nicht lustig waren und Regelsystemen, die für die enge Landstraße zu viel Leine gelassen haben. Da war ich dann doch froh über meine Praxis im Grenzbereich und habe mich gefragt, was meine Frau in der Situation gemacht hätte. Aber die wäre auch nicht so gefahren wie ich und gar nicht erst in die Situation gekommen ;-).