Spurverbreiterung G 160

    Der negative Lenkrollradius wird aus Sicherheitstechnischen Überlegungen eingesetzt!


    In dem ATZ/MTZ-Fachbuch: "Fahrwerkshandbuch" von Bernd Heißing, Metin Ersoy und Stefan Gies steht unter dem Kapitel: "Radbremsen und Bremssysteme":


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    Einfluss von „negativem Lenkrollradius“ auf Bremssysteme
    Als Lenkrollradius rδ wird der Abstand zwischen dem Angriffspunkt der zwischen Reifen und Fahrbahn wirkenden Kräfte im Reifenlatsch und dem virtuellen
    Durchstoßpunkt der Lenkachse durch die Fahrbahn bezeichnet:


    LRR.png
    Liegt der Kraftangriffspunkt W gegenüber dem genannten Durchstoßpunkt in Richtung Fahrzeugmitte, so spricht man von einem negativen Lenkrollradius. Greift dann im Kraftangriffspunkt eine Bremskraft an, dreht sich das Rad geringfügig um die Lenkachse ein und erzeugt einen positiven Spurwinkel, d. h. das Rad geht in Vorspur. Es sei angemerkt, dass dies nur eine tendenzielle Aussage darstellt, da sich diesem Vorgang je nach Achsauslegung zusätzliche elastokinematische Effekte überlagern können. Wie bereits erläutert, haben sich vor allem die zwei Bremskreisaufteilungen „diagonal“ und „schwarz/weiß“ durchgesetzt. Bei einer Diagonalaufteilung führt ein Kreisausfall im Allgemeinen zu asymmetrischen Bremskraftverhältnissen am Fahrzeug. Man beachte, dass aufgrund dynamischer Achslastverlagerung das Vorderrad höhere Bremskräfte übertragen kann als das Hinterrad. Somit entsteht in dem Ausfall-Szenario beim Bremsen ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs. Diesem kann ein negativer Lenkrollradius entgegenwirken: Dadurch, dass das gebremste Vorderrad in Vorspur geht, wird eine Seitenkraft am Rad aufgebaut, die einen das ungewünschte Giermoment abschwächenden Lenkeffekt erzeugt. Zur Erhöhung der Fahrstabilität beim Bremsen bei Fahrzeugen mit Diagonalaufteilung ist daher ein negativer Lenkrollradius erstrebenswert.
    ...


    Bei einer Bremsung auf my-low(Eine Fahrzeugseite Niedrig- andere Seite Hochreibwert der Fahrbahn) kann der Effekt bei abgeschaltenem ESP und ABS auch künstlich hergestellt werden:
    Das Fahrzeug möchte dort auf my-low wegen der assymetrischen Bremskraft eigentlich hin zur Hochreibwertseite ziehen. Ein negativer Lenkrollradus kann hier das Rad auf der Hochreibwertseite in Richtung Vorspur ziehen und somit stabilisierend entgegenwirken.

    "Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen !!!" (Walter Röhrl)

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    Zitat von Wolli_Cologne

    Kann ich beim ND absolut nicht bestätigen, eher das Gegenteil ist der Fall. Ich bin alle Kombinationen auf dem ND gefahren und behaupte einfach mal, das ich das beurteilen kann. Mit Theorie oder allgemeinen Meinungen zu Spurverbreiterungen kommt man nicht immer weiter. Am ND testen und dann beurteilen. Sorry ;)

    @Wolli_Cologne setzt einfach mal deine rosarote Brille wieder auf und versuche es so zu sehen.


    "Mensch da ist einer der nicht nur die eine Seite der Medaille sondern auch die andere sieht und erklärt und nicht nur alles rosarot sieht".


    Wenn du dich ein wenig mehr mit der Materie befassen würdest, dann wäre es dir aufgefallen das nicht nur ich den Hinweis und die Gefahren zum LLR gebe wenn dieser in Richtung positv und positv wird.


    Letztlich versuche ich nur auf beide Seiten der Medaille hinzuweisen, was jeder einzelne daraus macht ist jedem selber überlassen. Aber er weiß über die Vor-und Nachteile bescheid :thumbsup: und es liegt in seiner eigenen Verantwortung.

    Ich finde es ja auch toll, dass du die Sicherheitsaspekte siehst und vertrittst. Volle Zustimmung dazu. Aber man kann nicht alles für jedes Fahrzeug verallgemeinern. Ein gutes Beispiel sind die H&R Fahrwerksfedern, die im ND wunderbar funktionieren .. ohne Probleme mit der Sicherheit. Oder die extremen Sturzeinstellungen an der Hinterachse, die zu keinem übermäßigen Verschleiß im Innenbereich führen, wie zunächst befürchtet. Und hier wurde von dir geschrieben, dass die Spurverbreiterungen am ND fahrtechnisch die schlechteste Wahl sind, was ich (und andere) nicht bestätigen können. Auch hier kann man nicht allgemein darauf schließen, dass Spurverbreiterungen die Fahreigenschaften grundsätzlich negativ beeinflussen oder gar Sicherheitstechnisch bedenklich sind. Wie so oft muss man das einfach mal an dem Fahrzeug ausprobieren. Wer sich pauschal gegen solche Maßnahmen verschließt, verpasst aus meiner Sicht etwas.


    Ich muss mich gar nicht theoretisch mit Fahrwerkstechnik auseinandersetzen. Ich baue die Fahrwerke ja nicht, hierfür gibt es Spezialisten. Aber ich merke, wie sich mein Fahrzeug verhält und hier habe ich seit 1980 Erfahrungen, nicht nur aus früheren Bergrennen. Ich vermute mal, dass ich einschätzen kann, wie sich ein Fahrzeug im Alltag und in Extremsituationen verhält. Das ist die einzige Erfahrung, die mir weiterhilft, keine wissenschaftlichen Abhandlungen über Fahrwerke. Grundsätzlich kann ich damit als Techniker schon was anfangen, aber im Detail muss ich das gar nicht wissen. Der Poppes etscheidet bei mir, ob es passt oder nicht.


    Wolfram

    2 Mal editiert, zuletzt von Wolli_Cologne ()

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    - Das hat auch keiner behauptet. Aber ein positver LLR bleibt ein positiver LLR egal ob Fronttriebler oder Hecktriebler.


    - Wer hat denn von problemen mit der Sicherheit bei H&R Federn geredet ?


    - Das mit der Sturzeinstellung mag mit deinen Setup funktionieren, bei Serienbereifung die weniger Grip aufbaut sieht es anders aus.


    - Das wurde geschrieben das 20/25mm pro Seite die schlechtest Wahl ist, da sie am weitesten den LLR beeinflußt. Bitte nicht alles verallgemeinern ;) .


    - Nicht jeder hat das Geld und Fahrkönnen/Gefühl um alles nur positiv dargestellte auch auszuprobieren. Letztlich wie bereits geschreiben weise ich nur drauf hin und jeder kann tun was er möchte.

    Zitat von Wolli_Cologne

    Ich muss mich gar nicht theoretisch mit Fahrwerkstechnik auseinandersetzen. Ich baue die Fahrwerke ja nicht, hierfür gibt es Spezialisten. Aber ich merke, wie sich mein Fahrzeug verhält und hier habe ich seit 1980 Erfahrungen, nicht nur aus früheren Bergrennen. Ich vermute mal, dass ich einschätzen kann, wie sich ein Fahrzeug im Alltag und in Extremsituationen verhält. Das ist die einzige Erfahrung, die mir weiterhilft, keine wissenschaftlichen Abhandlungen über Fahrwerke. Grundsätzlich kann ich damit als Techniker schon was anfangen, aber im Detail muss ich das gar nicht wissen. Der Poppes etscheidet bei mir, ob es passt oder nicht.

    Danke für die Ergänzung.


    Und genau das liegt das Problem: Du merkst wie sich dein Auto verhält und fährst es extrem, das sieht leider bei jeden anderen anders aus. Jeder empfindet anders, reagiert und fährt anders und stellt andere Ansprüche an sein Auto. Selbst zwei Fahrer die ein und das selbe Auto gefahren haben beschreiben das Fahrverhalten meist unterschiedlich.


    Schade das du dich gegen Grundwissen der Fahrwerkstechnik verschließt, wäre ja nicht auszudenken was du mit dem Wagen anstellen könntest wenn mehr passen würde.

    Ich finde die Arbeit von Taxidriver hier auch sehr gut. Und die Hintergründe sind nun mal wie sie sind. Nachteile die sich nicht so stark auswirken, sind noch keine Vorteile ;) und es schadet nie die Theorie zu kennen. Das Popometer alleine ist schön, wenn man das systematisch im Prüfgelände durchtestet, aber im Alltag bekommt man da nur einzelne Schlaglichter.


    Deswegen finde ich es persönlich auch gut, wenn man das differenziert diskutiert und sich zumindest darüber im klaren ist, dass viele Massnahmen eher optischer Natur sind und ggf. sogar Nachteile haben können.


    Wenn man das nicht tut, ist man schnell auf dem primitiven Niveau von "tiefer, härter, lauter" und da schätze ich alle Teilnehmer und dieses ganze Forum komplett anders ein ;-).


    Zum Thema Popometer: Ich bin da mal einen SUV eines deutschen Herstellers gefahren. Der war beeindruckend agil, handlich und sehr angenehm zu fahren. Bis ich ihn einmal im Prüfgelände bei Nässe gefahren bin - stumpfestes, fast nicht mehr beherrschbares Untersteuern. Das Auto war komplett auf Pseudo-Agilität getrimmt und hat eine extrem bescheidene Balance gehabt. Aber jeder Fahrer der den nebenbei im Alltag gefahren hat, war von der "Sportlichkeit" begeistert.

    @Taxidriver
    @Wolli_Cologne


    Jetzt gebe ich auch meinen Senf dazu...
    Ich hab zwar nur den G131, aber worum es in dieser Debatte geht, betrifft den genauso...
    Ich gebe keinen von beiden meine volle Zustimmung, sondern dem folgendem Zitat:

    Zitat von MX505

    Ich finde die Arbeit von Taxidriver hier auch sehr gut. Und die Hintergründe sind nun mal wie sie sind. Nachteile die sich nicht so stark auswirken, sind noch keine Vorteile ;) und es schadet nie die Theorie zu kennen.
    Deswegen finde ich es persönlich auch gut, wenn man das differenziert diskutiert und sich zumindest darüber im klaren ist, dass viele Massnahmen eher optischer Natur sind und ggf. sogar Nachteile haben können....


    Wenn man das nicht tut, ist man schnell auf dem primitiven Niveau von "tiefer, härter, lauter" und da schätze ich alle Teilnehmer und dieses ganze Forum komplett anders ein ;-)...

    Über das Für- und Wieder von Spurplatten wird schon diskutiert, solange es dieses Forum gibt...
    Ich habe diese auch lange verfolgt, weil ich nicht wußte, ob ich jetzt die Spurplatten oder Zubehörfelgen nehmen sollte...
    Was dabei herausgekommen ist, weiß ja mittlerweile jeder...
    Und ich muß sagen, ich bin mit dieser Lösung sehr zufrieden...
    Aber um das für größte Optimum des Fahrwerkswerks OHNE Tierferlegung, aber mit Spurplatten, herauszuholen, habe ich an einer Einstellaktion von @Taxidriver teilgenommen... Und ich muß sagen, ich habe es nicht bereut und bin sehr zufrieden, mit dem sicheren Setup, welches Markus mir verpasst hat... Dafür noch einmal dickes Dankeschön und Daumen hoch...
    Auch wenn ich nicht weiß, ob nach dem Driftraining die Werte noch so sind, wie eingestellt...
    Jetzt bin ich eher der "gemütliche" Fahrer, oder auch Durschnittsfahrer genannt ;) Aber ich habe den Wagen 5 Monate ohne Spurplatten gefahren... Insofern kann ich schon vergleichen und kann nur sagen, daß ich außer der etwas schwergängigeren Lenkung, keine Veränderungen feststellen konnte (mit/ohne)... Selbst Spurrillen sind kein Problem...
    Vielleicht wirken sich Spurplatten auf einem NA, NB oder NC ganz anders auf das Fahrverhalten aus... Dies kann ich nicht beurteilen... Ich hatte keine Platten auf dem NA...
    Aber warum sollen die theoretischen negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten des ND diesmal nicht so zutreffen? Ausnahmen bestätigen die Regel...
    Und wenn ich mich hier so umlese, dann habe ich noch keinen User gelesen, der die Spurplatten wieder runtergeschmissen hat... Alle sind zufrieden, oder scheinen es zumindestens...
    Wolfram sprach die H&R-Federn an... Seiner Meinung nach sollen die sehr sein... Glaub ich gerne... Er kann dies bestimmt auch ganz gut einschätzen, bei seinem Fahrstil... Er war es nämlich auch, der gemeint hat, daß auf dem NC die Federn desselben Herstellers ein Fehlkauf gewesen sind...
    Ich möchte für keinen von beiden Partei ergreifen... Mache ich auch nicht...
    Die Theorie auch mal kennenzulernen, hat etwas für sich... Auch wenn ich als Laie mit den ganzen Fachbegriffen wenig anfangen kann... Und diese Theorie wurde ja auch von jemanden anders in diesem Threat vertreten...
    Also wird da was dran sein...
    Es ist aber erstmal in diesem Moment hier Theorie... Die Praxis haben wir an unseren Fahrzeugen...


    Jeder von beiden hat seinen, auch für mich Laien, interessanten Standpunkt hier deutlich gemacht...
    Das finde ich auch gut so...
    Aber jetzt macht mal halblang... Ich glaube, nach Eurer Debatte kann sich jeder das Für- und Wieder selber für sich beantworten...

    Soviel Theorie und niemand berücksichtigt das sich dieser wunderbare Winkel auch beim tieferlegen ändert... tztztz Die A-Klasse wurde damals auch auf theoretischem Wissen aufgebaut und ist dem Elch zum Opfer gefallen. Also lieber auch mal testen und nicht nur in Büchern lesen. Ich würde mal behaupten das der Eingriff in die Achsgeometrie am meisten den Lagern schadet aber sonst keine grösseren Folgen hat.... d.H. paar Km früher mal Buchsen wechseln und so.

    Ich hatte als ich den MX5 frisch hatte, an einem ADAC Intensiv Training teilgenommen.
    Da wurden mit ausgeschalteten ESP Vollbremsungen auf unterschiedlichen Reibwerten links/rechts gemacht. -> Ich konnte bei meinem Fahrzeug (ohne Spurplatten) kein Ausbrechen oder ziehen in Richtung Hochreibwert feststellen.


    Jetzt haben ja einige von uns an dem Drifttrainig in Gründau teilgenommen.
    Vielleicht gab es da ja einen Teilnehmer mit Spurplatten, der über seine Erfahrungen im Vergleich zum Serien ND berichten kann.

    "Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen !!!" (Walter Röhrl)

    Ja, mehrere von uns hatten Spurplatten drauf...
    Ich ja auch...
    Aber solche Bremsübungen haben wir nicht gemacht...
    Es gab nur einen Ruck, wenn man von der Gleitfläche auf den Asphalt gekommen ist...
    Das lag aber an den unterschiedlichen Belägen... Da hat keiner von uns gebremst...
    Das lag daran, daß man die Lenkung nicht in Geradeausstellung hatte, wenn man den Belag gewechselt hat...