Grau ist alle Theorie.bei genügend Hubraum und dementsprechend viel Drehmoment geb ich dir vollumfänglich Recht. Bei einem Drehzahlkonzept mit wenig Hubraum probiers einfach mal aus. Du wirst merken das du mit einer hochgehaltenen Drehzahl schneller bist.
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Bei einem Hochdrehzahlsauger ist demnach Rev Matching nicht sinnvoll?
In Deutschland gibt es einen alten Lenkradakrobaten der über 9 Mio km penibel gelockt hat und seinen Spritverbrauch genau kontrolliert. Sein Auftraggeber fragt sich auch warum dieser Fahrer sich so freut wenn er seinen 500 PS Dienstwagen unter 10 l/100km fährt. Mit langsam fahren hat das nichts zu tun. Es gibt ganz wenige die hinter diesem mit nur 10 l/100km gefahrenem Dienstwagen dranbleiben können. Ich kann es definitiv nicht, egal in welchem Auto ich sitze. Aber die Freude an dieser Fahrweise habe ich gelernt.
Tesla ? 
Grau ist alle Theorie.bei genügend Hubraum und dementsprechend viel Drehmoment geb ich dir vollumfänglich Recht. Bei einem Drehzahlkonzept mit wenig Hubraum probiers einfach mal aus. Du wirst merken das du mit einer hochgehaltenen Drehzahl schneller bist.
Ich verstehe nur nicht wie das gehen soll. Brems- und Schaltvorgang sind bei der richtigen Fahrweise am Kurvenscheitelpunkt abgeschlossen und ich fahre leicht auf Zug im geeigneten (niedrigen) Gang auf den Kurvenausgang zu.
Soll ich jetzt nochmal kuppeln und schalten? Das bringt nur Unruhe ins Auto.
Die richtige Formel ist eingekuppelt bleiben und dosiert Gas geben.
ok, vielleicht reden wir ja aneinander vorbei.
Heel & toe, kuppeln mit einem Fuß, bremsen und Gas geben gleichzeitig mit dem zweiten Fuß.
Schalten
Schaltvorgang abgeschlossen.
Hättest du jetzt nur gebremst (ohne gleichzeitig Gas zu geben) wäre dir die Drehzahl deutlich abgefallen, und du brauchtest aus dem Drehzahlkeller länger um die kurvenausgangs mögliche Geschwindigkeit zu erreichen.
Hältst du die Drehzahl aber hoch erreichst du die größtmögliche Kurvenausgangsgeschwindigkeit viel schneller.
Alte Rennfahrerweisheiten.
Beleg: Die Launch Control. Vollgas (hohe Drehzahl) und dann gehen lassen. Wenn die Kupplung geschlossen ist liegt eine viel höhere Drehzahl an und du bist viel schneller weg, als wenn du den1. Gang einlegst und einfach losfährst. Darum geht es.
Ich glaube, da habt ihr aneinander vorbeigeredet.
Die Erklärung zum Schluss von @Nightquest1000 finde ich aber sehr gut. Kann es mir jetzt besser vorstellen 
Ich seh's noch nicht ganz. Wenn das Auto trotz Wiedereinkuppeln ohne Rev Matching überhaupt stabil geblieben ist (genau darum geht es in erster Linie), dann wird der Motor sobald die Räder nicht mehr schlüpfen genau auf die Drehzahl zwangsbeschleunigt, die für die aktuelle Geschwindigkeit erforderlich ist.
Das alles sollte bei sauberer Fahrweise vor Erreichen des Scheitelpunkts abgeschlossen sein, und dann bist du ja ohnehin wieder auf dem Gas. Deshalb sehe ich immer noch keinen direkten Gewinn beim Herausbeschleunigen, man kann aber schneller in die Kurve hineinfahren, ohne abzufliegen.
Dazu können natürlich andere Effekte kommen. Ein „klassischer“ Turbo, bei dem man durch die Kurve ausreichenden Abgasstrom sicherstellen will, um sofort das höchstmögliche Drehmoment zu haben. Perversitäten wie der angeblasene Diffusor, den es in der Formel 1 gab.
Ich weiß gar nicht, was hier alle gegen Ampelstarts haben 
Wenn ich nachts mit Verdeck runter alleine an der Ampel im Industriegebiet stehe, dann höre ich den FOX doch ganz gerne mal brüllen. Und zwar nicht fürs Ego, sondern rein zu meiner eigenen Belustigung 
Wenn allerdings jemand neben mir steht, dann verkneife ich mir das aus Gründen der Peinlichkeit dann doch
... dann höre ich den FOX doch ganz gerne mal brüllen. Und zwar nicht fürs Ego, sondern rein zu meiner eigenen Belustigung
Den Unterschied müsstest du mir nur mal genauer erklären. Ich belustige mich generell immer nur für mein eigenes Ego.
Ich weiß nicht genau wie weit man den G160 drücken kann aber ich brauche im Alltag mit dem G131 nur ca. 5,5 Liter und das sind mal eben 2 weniger zu den von dir genannten 7,3-7,8.
Bei mir ist es ähnlich wie bei Dir; 90% Alltag und 10% Spass. Den G160 bekomme ich so im Schnitt auf 6,0l errechnet (siehe links).
Er braucht also - auch nach Spritmonitor - ca. einen halben Liter mehr als der G131.
BTW, das Turbo-Schrumpfmotörchen im Fiat 124 verbraucht wohl in der Praxis nochmal ca. einen halben Liter mehr als der G160 - soviel zum Thema Turbo und Downsizing ...
Gruß Volker
