ECU-Tuning

Bei Saugmotoren mit Einspritzung kann durch Software-Tuning nur Einfluss auf die Einspritzmenge, die Einspritzdauer und den Einspritzzeitpunkt genommen werden.

Moderne Motoren laufen durch die aktuellen Abgasvorschriften insbesondere im unteren und mittleren Drehzahlbereich (der Drehzahlbereich, der in der Regel am häufigsten genutzt wird) sehr mager (Benzin/Luftgemisch).

Damit erreicht man, wie vom Gesetzgeber gefordert, niedrige Verbrauchs- und Abgaswerte. Man erreicht dadurch jedoch aber nicht das technische machbare maximale Drehmoment und Leistung.

Wenn man jetzt die Einspritzmenge, Einspritzdauer und Einspritzzeitpunkt durch Softwaretuning nur in bestimmten Drehzahlbereichen (unterer und mittlerer Drehzahlbereich) verändert (Gemisch fetter einstellen), erhält man auch nur in diesem Drehzahlbereich eine Veränderung des Drehmoments, der Leistung und der Abgas- und Verbrauchswerte.

So kann es sein, dass die Spitzenleistung des Motors gleich bleibt, das Drehmoment und die Leistung sich jedoch im "getunten" Drehzahlbereich erhöht.

Ob man beispielsweise eine 10%ige Steigung bei einem 1-Tonnen-Fahrzeug merkt, und ob sich die Investition lohnt, muss jeder für sich entscheiden.

Fakt ist, dass durch solche Maßnahmen meistens die Allgemeine Betriebserlaubnis erlischt, da die gesetzlich vorgeschrieben Abgaswerte nicht mehr eingehalten werden.

Es ist zwar schön, dass man von manchen Tunern nicht unbedingt abgezockt wird aber über die Kompetenz sagen solche Pauschalaussagen jetzt auch nicht viel (positives).
Fakt ist, dass man in einem 1000KG Roadster wohl 20NM/PS mehr mindestens genauso spürt als 30 oder 40 in nem Golf, der mindestens 300 KG mehr wiegt.
Sieht halt aufm Papier nicht so beeindruckend aus.
Oder warum genau kaufen hier doch recht viele den ND mit der 2 Liter Maschine ?
Sind doch nur 29 PS...

Nicht nur Benzin und Zündung lassen sich beim ND verstellen, es sind beide Nockenwellen "variabel".
Auch das lässt sich einstellen.

Haben mittlerweile fast alle modernen Sauger, einer der ersten war in den 90ern Honda mit dem V-Tec, dieser hatte aber nur 2 Einstellungen.
Die neuen Systeme sind oft komplett variabel.

Auch wird bei einer Saugeroptimierung wie zb dem MX 5 NC das Benzin Luftgemisch nicht angefettet, ganz im gegenteil, das wird abgemagert.
Darum sollte man beim NC auch die Kats gegen welche aus Metall tauschen, da die Abgastemperatur steigt, und das mögen die Keramikkats im Serienkrümmer nicht.

Möglich ist viel, ob es einem das "Wert" ist, muss jeder selbst entscheiden.
Bei so einem ND ist deffintiv was drin, würde das aber auch nur in Verbindung mit einer Abgasanlage machen.

Ich hab das ganze auch mit meinem NB gemacht, Hard und Software Optimierung, 1600 Sauger, Resultat am Prüfstand 187.3 PS.
Ausgehend vom 110 PS Motor.
Natürlich blieb da kaum ein Stein auf dem anderen.
Auch dieser Sauger läuft mit einem AFR Wert, der "magerer" als die Serienwerte sind.
Natürlich verbraucht der Wagen trotzdem mehr, den mehr Luft die angesaugt wird, benötigt auch mehr Treibstoff.
Das Verhältnis von Luft und Treibstoff, also der Lamda oder AFR Wert ist "magerer" als die Serienabstimmung.

Das ganze nur wenss wen interesiert, wenn nicht einfach ignorieren.

Lg

Alex

Hallo Detlef,

wird da auch die Gaspedalkennlinie mit geändert (bin ja ein Fan davon,hatten wir schon mal)-weißt Du was genaueres?
Und wenn die Box von SKN ist gibts bestimmt was vernünftiges mit evtl. einem Gutachten.
Klar das Saugersoftware keine Turbosoftwarewerte bringen kann...

Es geht ja hier nicht um eine kpl Veränderung, deren Effekt unbestritten ist, sondern um Sinn und Unsinn einer reinen Softwareänderung...

Zitat von corra-leonie

Hallo Detlef,

wird da auch die Gaspedalkennlinie mit geändert (bin ja ein Fan davon,hatten wir schon mal)-weißt Du was genaueres?
Und wenn die Box von SKN ist gibts bestimmt was vernünftiges mit evtl. einem Gutachten.
Klar das Saugersoftware keine Turbosoftwarewerte bringen kann...

Nein, ist ohne Gaspedalkennlinie.
Ja, soll ein Gutachten dabei sein.
Und bringen bei "nur" 1050 kg Fahrzeuggewicht? Einfach das Leistungsgewicht gegen halten.

Zitat von Karai

Es geht ja hier nicht um eine kpl Veränderung, deren Effekt unbestritten ist, sondern um Sinn und Unsinn einer reinen Softwareänderung...

Trotzdem ist der Hinweis richtig und wichtig, dass bei einem modernen Sauger nicht nur Einspritzmenge und -zeitpunkte variiert werden können. Die frühen Systeme (wie z.B. VTEC bei Honda oder VVT bei Toyota) konnten in der Tat nur zwischen zwei Zuständen wechseln. Manche finden es immer noch ganz toll, wenn man bei einer bestimmten Drehzahl plötzlich einen Tritt ins Kreuz bekommt. Fahrbarkeit interessiert nicht. Beide Hersteller haben ihre Systeme in der Zwischenzeit natürlich weiterentwickelt.

Bei den Skyactiv-G Motoren erfolgt die Verstellung auf der Auslassseite hydraulisch, auf der Einlassseite elektrisch. Fiat macht es (auf der Einlassseite, wenn ich mich nicht irre) pneumatisch. Das Ziel ist immer dasselbe, nämlich die Ventilsteuerung so weit wie möglich unabhängig kontrollieren zu können. So kann z.B. die Drosselklappe auch im Teillastbetrieb ganz geöffnet bleiben (Verringerung der Drosselverluste) und die Steuerung der Leistungsabgabe erfolgt durch geänderten Ventiltrieb (und die Kraftstoffeinspritzung).

Zum Thema Drehmoment vs. Leistung sind sich hoffentlich mittlerweile alle einig geworden. Ihr habt euch nämlich eigentlich zu keinem Zeitpunkt widersprochen. Wenn das Drehmoment nur in einem bestimmten Drehzahlbereich erhöht wird, dann ändert sich selbstverständlich in diesem Drehzahlbereich auch die Leistung, aber eben nicht zwangsläufig die Nennleistung des Motor. Der 2,0-Liter "hat" nun mal nicht 160 PS, sondern das ist eben die Maximalleistung. Dankenswerterweise hatte @Sencer schon einmal die Drehmoment- und Leistungskurven von G 160 und G 131 (für Österreich: G 130) übereinandergelegt: Leistungsdiagramm / Drehmomentdiagramm MX-5 ND 1.5 und 2.0

Für Klickfaule hier noch einmal die zusammengefasste Kurzversion:

leistung-comp_hark.png

Das maximale Drehmoment des G 131 beträgt 150 Nm, das minimale Drehmoment des G 160 beträgt zwischen 2000 und 6300 Umdrehungen/Minute ca. 183 Nm. Der Drehmomentunterschied liegt bei jeder Drehzahl fast konstant zwischen 45 und 50 Nm. Warum erzähle ich das? Wer für sich sagt, dass ihm der Unterschied zwischen G 131 und G 160 nicht nennenswert vorkommt, der braucht über ein Chiptuning, das im besten Fall (wenn überhaupt, siehe unten) einen Zuwachs von 20 Nm bringt, wirklich nicht nachzudenken.

Die ersten, die mit einem ECU-Tuning für den ND auf dem Markt waren, dürften BBR GTI gewesen sein. Es gibt zwei verschiedene reine Chiptuning-Varianten, die sich in der Leistung aber nicht unterscheiden. Ab 395 GBP zuzüglich Versand, Steuern, Abnahme (wenn überhaupt möglich), Versicherungsscherereien) bekommt man laut Hersteller +17 PS Maximalleistung und +10 Pfundfüße Maximaldrehmoment (ca. 13,6 Nm). Das alles unter der Voraussetzung, dass man den Herstellerangaben vollständig vertrauen kann. Klingt eher ernüchternd.

Der Blick auf das veröffentlichte Leistungsdiagramm zeigt zwei bis fünf weitere interessante Aspekte.

BBR-Super-175-MX-5-ND-Power-Graph1.jpg

Die Daten für den Serienzustand stimmen nicht ganz mit den Angaben von Mazda überein. Leistung etwas zu hoch (160,7 HP = 163 PS), max. Drehmoment etwas zu hoch (152,9 lb-ft = 207 Nm), bei zu hoher Drehzahl (4950/min statt 4600/min). Kann Streuung sein. Ich meine auch auf der alten BBR Webseite oder bei Facebook gelesen zu haben, dass sie die Messungen gar nicht an einem Motor aus dem MX-5 gemacht hätten, sondern an einem aus dem Mazda 6 oder so.

Weiterhin seltsam: Unter ca. 2300/min brechen die Kurven der gepimpten Messung einfach ein und ab. Das wollte man ja nun nicht hoffen.

Nett: Darüber liegt der Drehmomentzuwachs fast konstant an, was man auch daran schön sieht, dass die Leistungskurven fast kontinuierlich auseinanderdriften. Nur zwischen 4500 und 5500/min verringert sich der Abstand ein wenig.

Besonders nett: BBR setzt das Drehzahllimit hoch. Das alleine könnte für sportlich Interessierte schon ein Grund für ein ECU-Tuning sein. Gleichzeitig sollte es einen auch daran erinnern, was für jede Form der Leistungssteigerung gilt: Man beansprucht das Material eben höher und nutzt vom Hersteller hoffentlich vorgesehene Sicherheitsreserven aus. Ein Restrisiko bleibt immer. Und das wird bei weiteren baulichen Veränderungen natürlich nicht kleiner.

Derselbe "Bang for the Bug" wie beim Turbo-Chiptuning ist natürlich keinesfalls zu erwarten. Aber eine Aussage "das bringt nix" erscheint mir persönlich doch deutlich zu pauschal.

Zitat von T-Andi

Bei Saugmotoren mit Einspritzung kann durch Software-Tuning nur Einfluss auf die Einspritzmenge, die Einspritzdauer und den Einspritzzeitpunkt genommen werden.

Moderne Motoren laufen durch die aktuellen Abgasvorschriften insbesondere im unteren und mittleren Drehzahlbereich (der Drehzahlbereich, der in der Regel am häufigsten genutzt wird) sehr mager (Benzin/Luftgemisch).

Damit erreicht man, wie vom Gesetzgeber gefordert, niedrige Verbrauchs- und Abgaswerte. Man erreicht dadurch jedoch aber nicht das technische machbare maximale Drehmoment und Leistung.

Wenn man jetzt die Einspritzmenge, Einspritzdauer und Einspritzzeitpunkt durch Softwaretuning nur in bestimmten Drehzahlbereichen (unterer und mittlerer Drehzahlbereich) verändert (Gemisch fetter einstellen), erhält man auch nur in diesem Drehzahlbereich eine Veränderung des Drehmoments, der Leistung und der Abgas- und Verbrauchswerte.

So kann es sein, dass die Spitzenleistung des Motors gleich bleibt, das Drehmoment und die Leistung sich jedoch im "getunten" Drehzahlbereich erhöht.

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Da muss ich dir widersprechen mit der Aussage, dass der Motor mehr Leistung erzeugen kann, indem er fetter läuft.

Durch das anfetten wird mehr gekühlt und man hat dadurch weniger Leistung.

Deshalb werden manche "Tuning" Fahrzeuge mager abgestimmt und teilweise bewusst sehr mager. Dann muss aber Aral Ultimate getankt werden, weil sonst der Motor anfängt zu klopfen.

Zitat von d3 Base

Da muss ich dir widersprechen mit der Aussage, dass der Motor mehr Leistung erzeugen kann, indem er fetter läuft.

Durch das anfetten wird mehr gekühlt und man hat dadurch weniger Leistung.

Deshalb werden manche "Tuning" Fahrzeuge mager abgestimmt und teilweise bewusst sehr mager. Dann muss aber Aral Ultimate getankt werden, weil sonst der Motor anfängt zu klopfen.

Ich muss Dir auch widersprechen!

Serienmotoren laufen in etwa bei Lambda 1 !

Ein Benzinersaugmotor hat aber bei etwa Lambda 0,9 seine höchste Leistung!
Und das hat nix mit Kühlung zu tun!!

Da Lambda 0,9 fetter ist als Lambda 1 hatte Andi völlig recht, dass der Motor fetter läuft!

Und das mit dem sehr mager abgestimmtem Motor und Aral Ultimate - da gehe ich zu Deinen Gunsten mal davon aus, das Du uns veräppeln wolltest..........