i-Eloop und i-stop nicht bereit

Habt Ihr niemand im Bekanntenkreis wo schonmal eine EFB gebraucht hat?
Die eine war nach 2 Jahren und tägl. 1Km fahrt tot (Nissan&keine Garantie) und die anderen nach mehr als 10 Jahren (BMWs). Da kann bei beiden die Hebamme nix mehr für.
Die Akkus kosten aber halt gut das Doppelte.
Und das andere System i-eloop ,baut Mazda bestimmt nicht ein, um einen größeren Gewinn zu erzielen. Den Verbrauchsvorteil von 0,3L/100Km (beim G160) glaube ich Mazda, da der angegebene Verbrauch auch fast stimmt (meiner hat jetzt 5,9L auf 17TKM genommen).

Ob sich der ganze Aufwand für den Verbraucher rechnet, ist dahin gestellt. Was für die Hersteller zählt, ist den Verbrauch zu senken-und wenn es nur auf dem Prüfstand war.
Wenn ich mein Start Stop abstelle, merke ich auch nichts am Durchschnittsverbrauch.

Grüßle Thomas

Ich seh das Problem nicht.
Auch nicht in dem pdf, das ich kurz überflogen habe.

Die Batterie EFB ist definitiv BESSER als die übliche Standard-Nassbatterie.

Was ist denn das für n halbes Verschwörungsding von wegen mit "nur der Hersteller hat was davon"?
Klingt irgendwie dogmatisch: Weil ich kein Bock hab auf die öko Start-Stop Automatik muss da was faul dran sein?!

Wenn man unter 75% SOC hat, soll man die Batterie laden. So what? Der ideale Ladezustand einer Bleibatterie ist nunmal ganz voll.
Und wenn ich den Kondensator nach der Fahrt von der Batterie trenne gibts auch keine weitere Selbstentladung.

Eigentlich simple Technik.

@Ulli
Wenn du Sachen schreibst die schlicht falsch sind, wie auch Sebastian erkannt hat, bitte ich um bessere recherche. War das zu scharf?

Fragen an dich:

Zitat von Ulli

Wenn die Batterie geladen wurde, muss der SOC Wert der Batterie der
Elektronik erst mal wieder bekannt gegeben also angelernt werden. Heißt 2
Tage Werkstattaufenthalt und zumindest nach der 3-jährigen
Werksgarantie auch dicke Rechnung.

Woher hast du diese Infos?
Wenn die Batteriespannung nach dem Abklemmen zu gering ist, kann es aufgrund der etwas niedrigen Boardspannung aufgrund des geringeren SOC's bei Neuanschluss zu Fehlern der Initialisierung kommen (halte ich aber für unwahrscheinlich).
Also keine leere Batterie einbauen. (Wer macht sowas überhaupt?)
Der SOC wird über die Ruhespannung der Batterie gemessen, eigentlich auch simpel. 2 Tage Werkstatt? Warum so reißerisch?

Zitat von Ulli

...
Ladekapazität keine 14,4Volt mehr erreicht
...

Einheiten? Kapazität & Volt?

Zitat von Ulli

Ich bin geradezu erschrocken, in welch engen Grenzen das i-eloop arbeitet, bzw. man die teure Batterie recht früh ersetzten muss. Jedes meiner anderen Autos würde damit dann noch einige Jahre damit fahren.

?! Welche besonders engen Grenzen?
Der Starter Startet, wenn denug Saft da ist, "damals" wie heute.
Übrigens kann man davon ausgehen, dass ein SOC von unter 50% der Wagen nicht mehr starten kann. Nicht aufgrund der verfügbaren Energiemenge sondern aufgrund der bereitstellbaren Leistung

Da steht im Prinzip drin, dass wenn die voll geladene Batterie nicht mehr über 12,4V erreicht, ist diese verschlissen. Man kann versuchen, die Batterie zu Reaktivieren in dem man mit deutlich erhöhter Ladespannung (Überladung) lädt (Halbwissen laut INet: Ziel ist es die Säuredichte wieder homogen zu bekommen). Dann >>14,4V im ausgebauten Zustand wegen Ausgasung. Das ist aber auch mit normalen Ladegeräten möglich. Bei den CTEK Ladegeräten heißt das RECOND.

12,4V im Vollen ist auch sehr weit weg von einer neuen Batterie (nur noch 50%). Die theoretische Ruhespannung bei 100% Ladung beträgt 12,72V. (6 Zellen a 2,12V).

Zitat von Sebastian S.

Die EFB-Batterie ist nicht auf Grund vom eloop verbaut sondern auf Grund der Start-Stop Automatik. Und anfällig sind die Batterien gegen Wärme, ansonsten halten sie bei richtiger Pflege länger als die Standard-Batterie. Bitte keine Halbwahrheiten verbreiten. Meine Ist jetzt 3 Jahre alt (vermutlich sogar älter) und hält noch die oberen 90% Ladung.
Übrigens ist der SOC kein Verschleißwert sondern einfach nur der Ladezustand der Batterie. i-eloop ist ein autarkes System und hat mit i-stop gar nichts zu tun.

"Das von Mazda entworfene Prozedere" ist auch nicht von Mazda entworfen oder allein entwickelt, das ist bei jedem Hersteller so.

Moin Sebastian,

ich hoffe, Du hast mich nur falsch verstanden und willst mir nicht absichtlich falsche Worte in den Mund legen.

Das die EFB Batterie wegen i-eloop verbaut ist habe ich nicht geschrieben und behauptet, spielt in diesem Zusammenhang auch keine Rolle. Sie ist halt drin, aus welchen Gründen auch immer.

Und natürlich ist der SOC nur der Ladezustand der Batterie und kein Verschleißwert, habe ich nie anders behauptet. Einen Zusammenhang mit i-stop habe ich auch nicht hergestellt.

Bitte lass diese Unterstellungen. Andere Leute, die es nicht für nötig halten sich selbst zu informieren, bauschen das dann nur noch auf.

Mit dem Prozedere hast Du natürlich recht, das ist dem Stand der Technik geschuldet und kommt nicht allein von Mazda.

Im Grunde genommen geht es mir darum, das die EFB-Batterie so schnell vom System als nicht mehr brauchbar (Lampe an, ich meine i-eloop nicht i-stop) ausgemustert wird. Das wird sicher technische Gründe haben, nur führt das zu diesen Ausfällen, die wir hier im Forum beobachten.

Das führt dann zum Austausch der Batterie oder zum speziellem Laden bei Mazda mit einem speziellem Ladegerät für die Mazda EFB Batterien, also dem erwähntem 2 Tage Prozedere. Natürlich kann man auch mit einem anderen Ladegerät was was keine 12,4 - 16Amp. und 17Volt bringt laden, nur geht das auf die Leistungsfähigkeit der Batterie.
----
• Mit dem „Mazda Professional 35A“ (auch „Acctiva Professional 35A“ genannt) gibt es ein
automatisches Batterieladegerät, das auf die besonderen Ladecharakteristika der Q85-
und T110-Batterien programmiert ist. Daher erfüllt es perfekt die Anforderungen für eine
vollständige Erholung und Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit dieser Batterien. Es
erleichtert zudem die Verwendung und minimiert mögliche Falschladungen.
• Es liefert einen konstanten Strom von maximal 12,4 A für die Q85-Batterie und von 16 A
für die T110 bei einer Ladeendspannung von 17 V.
• Bei Verwendung des Batterieladegeräts Mazda Professional 35A wird der Ladestrom nach
Wahl des jeweiligen Batterietyps im Menü automatisch eingestellt.
• Weiterhin wird die Ladedauer automatisch eingestellt, nachdem das zuvor ermittelte
spezifische Gewicht ausgewählt wurde. Für das spezifische Gewicht kann ein Wert
zwischen 1,17 und 1,24 (Voreinstellung) gewählt werden. Ein zusätzliche Abschaltfunktion
nach 6 Stunden gewährleistet, dass die Batterie nicht überladen wird.
----
Und nun frage ich mich, wie kann ich ein Entladen der Batterie über ein längeren Zeitraum am besten verhindern.

z.B Ladererhaltungladung, oder Batterie vor dem Urlaub randvoll laden, wegen SOC an System übermitteln dann kurz Zündung oder Motor laufen lassen. Bei Rückkehr dann ohne den Wagen vorher zu starten erst wieder randvoll Aufladen und dann den Motor Starten. Dann sollte ja der SOC im System wieder mit der Batterie übereinstimmen?

Gruß Ulli

Hi Ulli,

es war naturlich nicht mein Ziel dich bloßzustellen oder niederzumachen. Sollte das sso angekommen sein bitte ich um Entschuldigung. Nur waren meine Aussagen auf deinen Text bezogen und so hatte ich sie auch verstanden. Die beiden Systeme bringt man gerne mal durcheinander.

So Extrem wie es in der Theorie in der PDF beschrieben ist, die mittlerweile auch schon ein paar Jahre alt ist ist das ganze auch nicht. Vieles davon hat natürlich technische Hintergründe aber einiges liegt auch einfach daran, dass Mazda die Geräte verkaufen möchte mit deren Hersteller die Kooperation eingegangen wurde. Ich kenne das Acctiva-Gerä in etwas anderer Optik, Funktionell ist es aber das Selbe. Wir nutzen das bei uns auf der Arbeit auch, aber immer seltener.
Wichtig ist zunächst mal, dass man ein Ladegerät nimmt, dass die Batterie wieder rekoniditionieren kann, sollte sie denn benötigen. Für den Ottonormalverbraucher reicht hierfür ein CTEK für 80 - 120€. Die Geräte holen dir die Batterie natürlich nicht an einem Tag wieder auf 100% zurück, können dir die Batterie bei längerer Garagenstandzeit aber erhalten. Und genau diese Erhaltung ist enorm wichtig für Saision-Fahrzeuge, weil auch mit 10 mA Ruhestrom und ohne hier auf die Dynamik bei Änderung der Batteriespannung einzugehen hat man über 6 Monate hinweg einen theoretischen Verbrauch von 43Ah - Sehr viel größer ist die MX5-Batterie nicht. Aber auch hier muss man keine große Sorge haben, an einem bestimmten Punkt wechselt das Fahrzeug in einen Deep-Sleep-Modus und schaltet damit so ziemlich alles ab um die Startfähigkeit so lang wie möglich aufrecht zu erhalten.
Der Speicherkondensator fürs i-Eloop wird nach einigen Wochen schon entladen sein, das wird man nicht verhindern. Das MZD gibt aber auch Meldung, dass man den Motor kurzzeitig im Leerlauf lassen muss, wenn das der Fall ist.

In der Arbeit nutzen wir Ladegeräte, die einen Ladestrom von 100A erreichen und die Ladespannung in der Regel nicht über 14,7V setzen. Das ist verhältnismäßig riesige Gerät mit massivem Kabelquerschnitt. Das Gerät hat so einige interessante Funktionen, damit können wir auch die Stromaufnahmefähigkeit einer Batterie testen und so beurteilen, ob diese noch brauchbar ist. Und mit selben Geräten bedienen wir alle Typen von Batterien: Nass, EFB, AGM die maximale Ladezeit hier beträgt 5 Stunden. Damit ist auch im grunde egal, welche Beanstandung wir zur Batterie bekommen, ein Fahrzeug steht bei uns in der Regel nicht länger als einen Tag.

Jetzt ist der größte Vorteil der EFB-Batterie gegenüber der normalen Nass-Batterie die theoretisch doppelte Zyklenfestigkeit. Erreicht wird das in der Regel nur im Idealfall oder im Labor. Kurzstreckenfahrzeuge oder Fahrzeuge mit langen Standzeiten sind das definitiv nicht.
Die Nachteile der EFB sind durch ihre Bauart bedingt. Das engere Strukturgitter sorgt für besser Stromabgabe, ist aber ebenso anfällig für Schlacke, die sich in jeder Blei-Säure-Batterie bilden. Daher ist der erste Schritt den man geht, wenn eine solche Batterie tot bzw. nicht mehr Ladefäig ist: Ausbauen und ein paar mal mit der Unterseite gegen den Boden klopfen. In manchen Fällen kann man die Schlacke damit "abklopfen" und die Batterie nochmal laden und einige Zeit nutzen. Aber auch das ist nur bedingt möglich. Irgendwannist eine Batterie rechnerisch tot, einige Steuergeräte können das überwachen und errechnen und können ggf. Meldung geben, damit man als Kunde nicht in der Pampa liegen bleibt.

Was den Ladezustand ands Steuergerät übermitteln angeht konnte ich kurzlich folgende Erfahrung machen und an dieser Stelle muss ich auch eine voherige Aussage in einem anderen (oder diesem) Thema wieder revidieren.
Bei uns gibt es vom Hersteller die Vorgabe, die Masseklemme des Ladegeräts nicht an den Massepol der Batterie sondern an den dafür vorgesehenen Lade- und Starthilfepol anzuschließen. Zum einen um den Batteriesensor zu schützen und zum andern damit selbiger auch den Ladestrom korrekt erfassen und ans Steuergerät übermitteln kann, damit das dann die Historiendaten aufzeichnen und den Ladezustand der Batterie ermitteln kann.
Als ich das Fahrzeug von meinem Vater zum Laden mit hatte habe ich das getan (aus Gewohnheit) und musste im Nachgang feststellen, dass i-stop nicht mehr funktionierte, weil das Steuergerät einen Wert von 0% ausgegeben hat (wie nicht angelernt). Nach dem Anlernen funktionierte das ganze aber wieder und der Wert konnte korrekt ausgelesen werden. Ich habe noch nicht geprüft, ob das ganze funktioniert, wenn man direkt an den Minuspol rangeht.

In diesem Fall funktionierte i-Eloop auch nicht, der Grund dafür ist aber recht simpel: Das Steuergerät erkennt den Messwert nicht oder stuft ihn als zu niedrig ein. In solchen Fällen muss die Batterieladung priorisiert werden. Das i-Eloop ist ein System, das man in die Mild-Hybrid-Ebene einklassifizieren kann. Damit der Kondensator geladen wird, muss der Generator im Schubbetrieb mehr Spannung erzeugen, als die Batterie speichern kann, dafür gibt es dann noch den DC_DC-Wandler. Da das aber alles recht Energieintensive Vorgänge sind und die Batterie mit kurzen Stößen nichts anfangen kann sondern kontinuität in der Ladung benötigt um sie zu Speichern wird das System abgeschalten.

Nun meine Frage an dich, musstest du mal 2 Tage wegen einer Batterie in die Werkstatt? Wenn ja: Wurde die Batterie bestellt und ersetzt? Bei Mazda wartet man in der Regel 2 Tage auf bestellte Ersatzteile, eines der größten Mankos das bis heute noch vorhanden sind.

Zitat von Ulli

Im Grunde genommen geht es mir darum, das die EFB-Batterie so schnell vom System als nicht mehr brauchbar (Lampe an, ich meine i-eloop nicht i-stop) ausgemustert wird. Das wird sicher technische Gründe haben, nur führt das zu diesen Ausfällen, die wir hier im Forum beobachten.

Welche Ausfälle, habe ich was überlesen? Was sind für Dich Ausfälle? Nur weil das istop System wie in diesem Thread mehrfach gepostet entsprechend der Herstellervorgabe mal nicht bereit war und dann nach einiger Zeit wieder ging?

Zu echten ieloop "Ausfällen" habe ich auch in der Suche nichts gefunden. Was habe ich übersehen?

Zitat von Sebastian S.

Hi Ulli,

Nun meine Frage an dich, musstest du mal 2 Tage wegen einer Batterie in die Werkstatt? Wenn ja: Wurde die Batterie bestellt und ersetzt? Bei Mazda wartet man in der Regel 2 Tage auf bestellte Ersatzteile, eines der größten Mankos das bis heute noch vorhanden sind.

Danke für Deine praktischen und anschaulichen Ausführungen Sebastian. Dann werde ich wohl am besten ein Ladeerhaltungsgerät an die Batterie hängen, wenn der Wagen länger steht. Wie sollte ich das Gerät anschließen? Batterie angeklemmt lassen, die Klemmen an beide Pole und den Batteriesensor abstecken, oder anders?

Mit den 2 Tagen meinte ich in der Schulungsunterlage gelesen zu haben, muss aber woanders gewesen sein, da finde ich es nicht wieder. Ich hab Tagelang gelesen, wahrscheinlich in einem Forum die Aussage eines Users. Diese 2 Werkstatttage sollten sich aus Prüf- und Ladezeiten ergeben + den Ruhezeiten der Batterie nach der Ladung und dem Wiederanlernen der Elektronik. Also das meinte ich mit dem Prozedere.

Ok, seit dem sind fast 6 Jahre ins Land gegangen und es hat sich einiges verändert, wie Du sagst.

Tut mir leid für meine deutlichen Einwände im letztem Beitrag. Ist bei Dir vielleicht auch so, wenn mich ein Forentroll oder ähnliches provozieren und reizen will, lässt mich das kalt und ich beachte ihn nicht weiter. Anders ist das bei Leuten die ich achte, da frage ich dann lieber nach.

Gruß Ulli

Zitat von Riff

Welche Ausfälle, habe ich was überlesen? Was sind für Dich Ausfälle? Nur weil das istop System wie in diesem Thread mehrfach gepostet entsprechend der Herstellervorgabe mal nicht bereit war und dann nach einiger Zeit wieder ging?
Zu echten ieloop "Ausfällen" habe ich auch in der Suche nichts gefunden. Was habe ich übersehen?

Hallo Riff,

ich meinte jetzt nur das i-eloop. Und zwar nur i-eloop mit Servicelampe an, die sich nicht mehr von allein ausschaltet. Also bring mich Werkstatt, weniger die Liegenbleiber und reinen i-stop Probleme. Davon habe ich in den Mazda Foren gelesen. Ich meine hier im Forum auch.

Und da habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, diese Probleme zu lösen, ohne in die Werkstatt fahren zu müssen. Mir der Schulungsunterlage und den Tipps von freundlichen Leuten aus dem Forum bin ich da nun einen ganzen Schritt weiter gekommen. Muss sich dann erst noch nächsten Herbst und Winter in der Praxis zeigen. Beim ersten Exclusive Line war das ja nicht verbaut, deshalb neu für mich.

Gruß Ulli

Lass die Batterie angeklemmt. Da erfährt das System am ehesten, dass eine Ladung stattfindet. Solltest du im Endeffekt doch anlernen müssen, mach das nach einer Profahrt, bei dem der Motor laut Anzeige auf Betriebstemperatur ist. Damit läuft das der Erfahrung nach wesentlich einfacher.

2 (ganze) Tage halte ich für überzogen um eine Batterie einer sauberen Prüfung zu unterziehen. Unsere sind per Definition nicht Wartungsfrei, das heißt man kann die Säuredichte mit einem Heber oder besser eine Refraktometer vor und nach dem Laden ermitteln. Ob die Batterie Ladung aufnimmt erkennt man bei Ladegeräten mit Ladestromanzeige. Im niedrigen und hohen Zustand ist der Strom geringer als im mittleren Ladezustand.
Selbstverständlich müssen zur Prüfung auch Ruhezeiten berücksichtigt werden. Im Idealfall kommt der Kunde vor dem Werkstattfeierabend und lässt das Auto über Nacht da. Dann kann vor Feierabend noch geprüft werden, ob die Batterie an sich noch in Ordnung ist. Wenn ja, wird sie über Nacht geladen (Gerät schaltet nach 5 Stunden ab) und eine i.O Batterie ist nach 5 Stunden auch vollgeladen durch das Gerät. Feierabend ist um 17:00 + 5 Stunden = 22:00 Arbeitsbgeinn ist 7:30, das sind 9 1/2 Stunden Ruhezeit, mehr als Genug um am Folgetag eine Prüfung durchzuführen. Wenn notwendig wird sie neu ans System angepasst (manchmal muss außerhalb des FZ geladen werden) und dann die Systeme geprüft. Die meisten Start-Stopp-Beanstandungen kommen tatsächlich aber durch Systemgrenzen, Kundeneinstellungen oder gar Marderschäden, die Batterie ist eher selten die Ursache.

Wenn man das alles mit einbezieht, im Service ein Prozedere etabliert und das auch kommuniziert sind die Kunden sehr verständnisvoll ihr Fahrzeug über Nacht da zu lassen. Und dann reicht eine Nacht auch. Sollte die Batterie nach der Ladung immernoch Probleme aufweisen kann sie - sofern es keine spezielle oder sehr große (und damit teure) ist - sofort ersetzt und angepasst werden.

Zum Letzten Absatz: Bin da voll bei dir, jeder (mich eingeschlossen) vergisst häufig, dass die Kommunikation über Text emotional sehr schwer korrekt interpretiert werden kann. Mea culpa.