Die Frage ist nicht ob sondern wie lange.
Und wie oft diese Leistung abgerufen wird.
Genau dass vermute ich auch. Wenn jemand mit einem Turbo / Kompressor G160 regelmässig über die NS ballert, wird sich die zu erwartende Haltbarkeit eher im Bereich von 10K bewegen. Ruft man die Leistung nur ab, wenn man sie wirklich benötigt (Überholvorgang wo es eng werden könnte) denke ich dass der Motor deutlich länger mitmacht.
VG
Volker
Also ich kann mich erinnern, dass ein Kompressorumbau an einem G184 gewisse Grenzen von Pleueln und dem serienmässigen Katalysator zu Tage gefördert hat...
Rolf
Ich würde mal hier behaupten, dass der Grund daran lag, dass es sich um ein "Entwicklungsfahrzeug" handelt. Da es der erste Kompresser G184 in Deutschland(Europa?) überhaupt ist. Die Steuergerätthematik für den ND2 ist ja bekannt und ein Grund dafür, dass keine Turbo/Kompressor Kits offiziell für den Wagen zu erhalten sind.
Das bei einem Entwicklungsfahrzeug und Versuchskaninchen dir Teile um die Ohren fliegen ist relativ normal. Irgend jemand muss ja die Grenzen finden und definieren.
Wie genau findet man diese Grenzen mit einem einzigen Auto?
Um Wöhlerlinien aufzunehmen und echte Dauerhaltbarkeit zu ermitteln braucht man etwas mehr. Das ist pure Statistik, mit entsprechender Probenanzahl.
Macht da jemand 300 tkm Prüfstandsläufe mit den Motoren, oder ist das Kriterien, dass er nicht gleich auseinander fällt?
Ich habe im letzten Jahr einen ( für mich) aufschlussreichen Wechseltest gemacht. G184 vs G160, gleiche Reifendimension, fast gleiches Radgewicht, weitgehend ähnliches Fahrwerks-Setup. Gleiche abwechslungsreiche Kurz-Teststrecke mehrmals mit beiden MX-5 gefahren mit Fahrerwechsel.
Der G160 hatte zu dem Zeitpunkt wimre keine Hardware-Modifikationen abseits der Auspuffanlage, jedoch ein vom seriösen Tuner in mehrfachen Schritten angepasstes ECU-Mapping auf der Grundlage von Data-Logs im realen Fahrbetrieb. Das Forumsmitglied ist hier ein alter Hase und für seine idR sehr differenzierte Betrachtungsweise bei unterschiedlichen technischen Aspekten rund um den MX-5 geschätzt.
Er hatte zu dem Zeitpunkt noch keine wirkliche Fahrerfahrung mit einem G184 gehabt, ich nicht mit einemn „gemappten“ G160
Auch wenn der Grund der Testfahrten beim Fahrwerk lag, waren wir beide doch sehr gespannt auf die motorseitigen Unterschiede.
Den G160 empfanden wir im unteren Drehzahlbreich als etwas „wacher“, was wir dann auf eine im Vergleich etwas aggressivere Gaspedal-Kennlinie geschoben hatten. Das Drehzahllimit von 7300rpm war sehr gut erfahrbar, ohne dass sich der Motor dabei obenrum irgendwie „zäh“ angefühlt hätte. Mein G184 ging da keinen Deut besser (oder auch nur entspannter) zur Sache in dem Drehzahlbereich.
Die zahlreichen ECU-Log-Files bei den Messfahrten im Zuge der ECU-Abstimmung hatten nach meinen Infos einen messbaren Performance-Zuwachs gebracht… woran ich nach der eigenen Testfahrt auch nicht mehr gezweifelt habe.
Das Forums-Mitglied ist bekannt dafür, dass er bei gemeinsamen Touren immer, immer, immer erst genau beim Passieren des Ortsausgangsschilds von den erlaubten (und penibel genau eingehaltenen) 50km/h herausbeschleunigt. Worauf ich mich daher immer sehr genau einstellen konnte beim hinterherfahren… und mich dabei dann auch genauso „ehrlich“ verhalten habe, also auch 50km/h am Ortsschild. Das habe ich bzw. wir beide in den letzten 2 Jahren dutzende Male gemacht, da ich eh am Liebsten hinter ihm fahre… und nie war ich dabei sichtbar schneller, also so dass ich den Zeitversatz von idR 0,5-1sek mit meiner nominellen Mehrleistung wieder hätte rausfahren können bis gut über die erlaubten (und weitgehend eingehaltenen
) 100km/h.
Die o.g. erst viel später gemachte Test-Vergleichsfahrt war dann nur meine letzte Bestätigung dafür gewesen, dass das ECU-Mapping wirklich was gebracht hatte.
Jetzt sollte ich wohl mal ‘ne Schüssel Popcorn zubereiten gehen…
Und bevor jetzt wieder Sprüche kommen von unseren „performanten“ Fahrern, denen ich ja nicht das Wasser reichen kann… beim stupiden hochbeschleunigen Ortsausgangs spielen IMHO fahrerische Unterschiede keine wirkliche Rolle.
Wenn wir mal ehrlich sind nutzen doch die meisten Fahrer kaum mal das volle Leistungspotential ihres serienmäßigen MX-5, warum also an einer Werksabstimmung herumbasteln um ein kleines bisschen Mehrleistung zu generieren, das sich im Fahrbetrieb kaum herausfahren lässt. Das macht einfach keinen Sinn in meinen Augen. Beim 184er macht es meines Erachtens noch weniger Sinn, weil der Motor ab Werk eine wunderschöne Abstimmung hat, mit der man den Wagen im Grenzbereich sehr genau kontrollieren kann. Die Fahrbarkeit kann meines Erachtens nur schlechter werden, es sei denn, es kommt einem nur auf die maximale Beschleunigung auf der Geraden an, dann kann man natürlich mit Aufladung nachbessern, aber wie ich finde zu einem sehr hohen Preis, denn auch hier wird die Fahrbarkeit leiden.
Rolf
Wie genau findet man diese Grenzen mit einem einzigen Auto?
Um Wöhlerlinien aufzunehmen und echte Dauerhaltbarkeit zu ermitteln braucht man etwas mehr.Das ist pure Statistik, mit entsprechender Probenhäufigkeit.
Macht da jemand 300 tkm Prüfstandsläufe mit den Motoren, oder ist das Kriterien, dass er nicht gleich auseinander fällt?
Ich habe nie davon geredet, dass man Grenzen mit einem einzigen Auto erfahren soll.
Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass besagtes Auto ein Versuchskaninchen ist/war und bei solchen Fahrzeugen Materialschaden mit hoher Wahrscheinlichkeit eingeplant ist.
Ich für meinen Teil verstehe die ganze Haltbarkeitsdebatte eh nicht. Sobald man Teile eines Autos mehr belastet, als es von dem Hersteller geplant ist, sollte es doch offensichtlich sein, dass da auch die Haltbarkeit drunter leiden kann. Spurplatten, größer/schwerere Felgen, mehr Leistung etc..
Auf der anderen Seite verstehe ich die Debatte auch nicht, dass Software nichts bring beim Sauger. Die User im Forum mit positiver Software Erfahrung bilden sich wohl was ein um den Kaufpreis der Abstimmung zu rechtfertigen. Aber hey, vielleicht sollten wir Jan den Tipp geben die "Turbo Aufkleber" für ein paar Hundert Euro zu verkaufen. Bringt ja ähnlich viel und SPS spart Geld. Der Prüfstand kann direkt mit dicht gemacht werden. 
Chipmonk77 , soweit kann man das hinsichtlich der Leistungssteigerung vielleicht mal stehen lassen. Es bleibt der Fakt, dass Mazda den G184 umfangreich überarbeitet hat und dabei Teile optimiert hat und das auch, um die Lebensdauer zu erhalten. Ist das beim getuneten Auto auch gemacht worden?
Nochmal zur Klarstellung. Und um Missverständnisse zu bereinigen.
Ich habe den genannten Leistungzuwachs im speziellen beim G160 nicht angezweifelt.
Auch wenn im Allgemeinen betrachtet dies ungewöhnlich hoch erscheint.
Ich habe nur die genannten Änderungen über die Parametrisierung analysiert und aufgezeigt, welche Maßnahmen getroffen wurden. Um darauf die zusätzlichen mechanischen und thermischen Belastungen abzuleiten, und auf die Abgasproblematik hinzuweisen.
Das gezeigte Protokoll zeigt genau die Erhöhung des Mitteldrucks(Drehmoment) und die höhere Drehzahl was in Summe den Leudtungzuwachs ergibt.
Ob der G160 hier Reserven hat oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Zumal dies auch vom Nutzerverhalten abhängig ist.
Nicht mehr nicht weniger.
Warum ist dann Mazda doof und entwickelt für viel Geld den G184 ? Sind das alles Idioten ?
NEIN: das sind die nicht. Der G184 ist EU6d Temp
Der G160 ist nur EU 6, mit Sw Tuning erfüllt er wahrscheinlich dies nicht mehr.
Leider ist es heutzutage ein Klacks Leistung zu bedaten, aber ein riesiger Aufwand die Abgasnormen einzuhalten.
Aber du hast Recht, auch ich werde mich jetzt mal wieder um andere Dinge kümmern.
Rolf
Schade, dass du damit so schnell fertig warst.
Jetzt ist es also nicht mehr „das geht doch garnicht“ sondern das „das braucht doch keiner“.
Über Sinnhaftigkeit zu diskutieren ist doch eher Sinnlos.
Wenn wir mal ehrlich sind nutzen doch die meisten Fahrer kaum mal das volle Leistungspotential ihres serienmäßigen MX-5, warum also an einer Werksabstimmung herumbasteln um ein kleines bisschen Mehrleistung zu generieren, das sich im Fahrbetrieb kaum herausfahren lässt. Das macht einfach keinen Sinn in meinen Augen. Beim 184er macht es meines Erachtens noch weniger Sinn, weil der Motor ab Werk eine wunderschöne Abstimmung hat, mit der man den Wagen im Grenzbereich sehr genau kontrollieren kann. Die Fahrbarkeit kann meines Erachtens nur schlechter werden, es sei denn, es kommt einem nur auf die maximale Beschleunigung auf der Geraden an, dann kann man natürlich mit Aufladung nachbessern, aber wie ich finde zu einem sehr hohen Preis, denn auch hier wird die Fahrbarkeit leiden.
Rolf
Rolf, dass ich für mich das Wort zum Sonntag! 
