Sauger Tuning

@DerAttila berichtet ja nur positives mit leichterer Schwungscheibe. Finde auch nicht, dass sich die Serienschwungscheibe wie das Minimum anfühlt. Da sollte schon noch Potenzial drin stecken.

Was da für mich aber mal interessant wäre:
Bei hohen Drehzahlen und schnellem Fahren sollte es dann stimmiger sein, weil die Drehzahl schneller abfällt und schneller für den nächsten Gang passt.
Wie sind da die Erfahrungen beim ND im Alltag, also normal im Verkehr mitschwimmend und früh schaltend? Muss man sich dann beim Schalten beeilen, dass die Drehzahl nicht zu weit absinkt?

Ich finde ganz persönlich, dass es im hohen und mittleren Drehzahlbereich gut passt und man sich im niedrigen Drehzahlbereich und niedrigen Gängen jetzt schon Mühe geben muss, damit es nicht ruckelt.
Also kurz ich finde die Serie ist da schon sehr gut.

Die Schaltbarkeit und Belastung der Bauteile wird auf jeden Fall schlechter, wenn man da noch Masse heraus nimmt.

Ich sehe auch den Sinn nicht wirklich. Die Geschwindigkeit mache ich in der Kurve und nicht beim Schalten und die Beschleunigungsvorteile sollten auch minimal sein.

Leichter Schwung funktioniert sehr gut, und absolut Problemlos und man merkt es auch. Kann ich nur empfehlen. Keine Probleme die hier angesprochen wurden, konnten wir feststellen.

gruß

weil hier am besten passt, die Fortführung des Themas vonm hier (Post 67/74):

Chris Mazda Experiment

Das war die Messung des G184 Serie (was ich so sehen/hören konnte) direkt vor mir (sorry für den nicht kompletten Screenshot):

Messung_SPS_20-04-2019_G184.jpg

Und meine direkt danach (deswegen wohl auch Temp/Bar gleich):
Messung_SPS_20-04-2019_LineR.jpg

Was mir jetzt noch bei meinem Ausdruck aufgefallen ist: In der Überschrift der Grafik steht Pmax (Radleistung), in der Tabelle mit 158PS. Über die Schleppleistung 35,1 dann gerechnet auf 193,1 und dann korrigiert auf die 187,4.

In der Grafik ist Pmax am Rad aber bei ca. 164PS bei ca 6.200 und die 159PS kommen erst bei ca 7.000. Komisch, entweder verstehe ich die Grafik nicht, oder das ist ein Fehler in der Skalierung. Frage ich noch mal nach. SPS speichert die Protokolle ja ab.
Der Knick hinter den 6200 kommt bestimmt durch Zündungsrücknahme wegen des Mappings auf V-Power aber Super95 im Tank.

Konfiguration übrigens: G160, 67.000km, FMS Krümmer + Kat, FOX MSD/ESD. ACT Kupplung mit leichterem Schwungrad.

Zum Schwungrad kurzer Eindruck von mir: Es geht gefühlt spritziger hochzudrehen. Pedalkraft kaum höher als Serie. Einkuppelpunkt vielleicht etwas später, gewöhnt man sich dran. Aber das Rangieren, also 1. Gang/Rückwärtsgang braucht etwas mehr Drehzahl, sonst ruckelts. Auch das normal zügige losfahren der Kreuzung musste ich auch neu üben, 2x schon fast abgewürgt. Mit höherer Drehzahl einzukuppeln geht natürlich auch um mal ganz fix wegzukommen. In Summe macht die Kupplung aber mehr Spaß, also das leichte Schwungrad vor allen Dinge. War in erster Linie eine Vorbereitung falls ich doch auf den Kompressor gehen werde.

Mich wundert allerdings, dass man das nicht in der Schleppleistung sieht, müsste die nicht geringer sein oder wird das wieder über die größeren Räder/schwereren Felgen wieder ausgeglichen?

Vielen Dank fürs Teilen der Diagramme

Also das mit der Max-Leistung bei deinem Lauf kann ich auch nicht nachvollziehen, einfach mal nachfragen, denke das ist ein Fehler. Zumal du mit den Änderungen etwa auf G184 Niveau sein solltest und dann ja auch etwa wärst.
Das er am Ende Schlapp macht könnte am Sprit liegen oder aber eher an den fehlenden schärferen Nockenwellen. Ohne die macht der G160 ab 6500 auch mit Mapping und kompletter Auspuffanlage bei weitem nicht so viel wie ein G184.

Die absoluten Zahlen würde ich mal nicht überbewerten, der SPS Prüfstand schein mehr nach oben als nach unten zu streuen, Ausnahme ist da @cmsimons Wagen der eine um mehr als 10PS geringere Schleppleistung hat, schade übrigens das diese nicht in den Diagrammen mit eingeblendet ist. Ansonsten bricht sein Drehmoment sehr früh sehr stark ein

Zitat von MaxEmil

Die absoluten Zahlen würde ich mal nicht überbewerten, der SPS Prüfstand schein mehr nach oben als nach unten zu streuen, Ausnahme ist da @cmsimons Wagen der eine um mehr als 10PS geringere Schleppleistung hat, schade übrigens das diese nicht in den Diagrammen mit eingeblendet ist. Ansonsten bricht sein Drehmoment sehr früh sehr stark ein

Die Schleppleistung steht hier doch überall dabei, nur als "Verlustleistung" deklariert, aber das ist doch dasselbe, oder?

Die absoluten Werte sind bei @cmsimons Auto tatsächlich etwas seltsam, aber der qualitative Verlauf passt schon zu einem G 160. Man darf sich nicht von der Skalierung ins Boxhorn jagen lassen. Die Drehmomentkurve fällt gar nicht besonders früh ab. Das ist einfach der für einen unmodifizierten G 160 normale Verlauf. Pmax liegt jedenfalls exakt nach Werksangabe bei 6000/min an.

Wenn die Messung eines zeigt, dann dass ein anderer VSD und ESD allein eben kaum als leistungsförderliches Tuning bezeichnet werden können. Bei @LineR bleibt der Drehmomentverlauf natürlich viel länger auf hohem Niveau flach. Aber das sollte ja auch so sein. Fächerkrümmer und Softwareoptimierung sollten sich gerade über 4500/min am stärksten auswirken. Und das klappt.

An der Messung am Auto von @cmsimon ist eigentlich nur eins merkwürdig und das ist die extrem niedrige Schleppleistung. Läge die schlicht 10PS höher (wie bei den anderen beiden Autos), dann wäre das Bild vollständig konsistent.

Zitat von MaxEmil

Die absoluten Zahlen würde ich mal nicht überbewerten, der SPS Prüfstand schein mehr nach oben als nach unten zu streuen

Das darf ich meinem Kollegen aber nicht sagen der mit seinem serienmässigen NA auf dem Prüfstand war, der hatte nur noch 103PS anstatt der 116 wo die erste Generation haben sollte
Wir haben sogar schon am Montag damit angefangen einen zweiten Block auseinander zu nehmen um den zu schmieden nachdem wir nur noch im Durchschnitt um die 11bar Kompression gemessen hatten anstatt der 13,5 auf allen Zylindern
Kopf hatten wird bereits überholt und der ist erst ein paar Tausende gelaufen..

Der Eaton Kompressor liegt schon parat

Warum bei meiner Messung die Schleppleistung so gering ist ist mir dann auch ein Rätsel würde mich aber wundern wenn er tatsächlich nur 144PS haben sollte..

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Zitat von Harkpabst

Die Schleppleistung steht hier doch überall dabei, nur als "Verlustleistung" deklariert, aber das ist doch dasselbe, oder?

Ja, ist das selbe aber es steht eben nur der absolute gemessene Wert angegeben, wäre sie im Diagramm eingeblendet könnte man sehen ob die beiden anderen bei vergleichbarer Drehzahl eine vergleichbare Schleppleistung zu seiner Messung haben.

@LineR, ich hab mir eben dein Diagramm nochmal angeschaut, ich stand heute früh auf dem Schlauch, das ist ja die gemessene Radleistung welche dann zusammen mit der gemessenen Schleppleistung die unkorrigierte Motorleistung ergibt.
Jetzt fällt die Schleppleistung mit sinkender Drehzahl (weshalb ich diese auch so wichtig als Linie im Diagramm finde) und dann hast du z.B. bei 7450u/min, also Max-Drehzahl mit z.B. 38PS die maximale Schleppleistung und mit 153PS Radleistung dann also 191Motor-PS, bei 7200u/min aber z.B. eben nur noch 35PS Schleppleistung und aber noch 158PS Radleistung, ergo 193Motor-PS. Bei 6200u/min hast du jetzt zwar mit 164PS die höchste Radleistung, aber vielleicht nur noch eine Schleppleistung von 25PS und damit nur 189 Motor-PS...

Hoffe das war verständlich

Die Werte der Schleppleistung oben sind zwar nur Geschätzt, erklären aber auch den Unterschied zur Messung von @cmsimon.

Ja, das war absolut verständlich!
Spannend wäre jetzt tatsächlich die Verlustleistung über die Drehzahl.