Sauger Tuning

Zitat von Harkpabst

Doch. Zum Beispiel geänderte Ansaug- und Auslasskanäle, andere Ventile. Was ist das, wenn nicht klassisches Saugertuning?
Im übrigen sagt das Gewicht allein ja nichts aus. Das alte Sprichwort heißt zu recht: Light, strong, cheap. Pick any two.

Unter "klassischem Saugertuning" verstehe ich Änderungen, die bei einer Leistungssteigerung diese Mehrleistung auch aushalten. Durch leichtere Kolben und Pleuel bekommt man nicht automatisch mehr Leistung. Durch ein verändertes Ventilspiel, andere Nockenwellen, optimierten Luftweg, etc erhöht man die Leistung.

Ich bin der Meinung, dass Mazda durch die Veränderungen weniger an Mehrleistung interessiert war als mehr an besseren Abgaswerten und etwas mehr Drehfreude. Wären sie auf mehr Leistung aus gewesen, hätten sie die betreffenden Bauteile verstärkt und nicht abgeschwächt.

Jetzt wird halt irgendwo bei rund 200 PS Schluss sein. Dazu reicht ein anderer Kat und Krümmer. An Aufladung braucht man, glaube ich, beim G184 nicht zu denken.

Von SPS gibts aber Neuigkeiten in Bezug auf den G160 und Saugertuning. Da soll angeblich diesen Winter einer aufgebaut werden mit 240 PS und 8800 Umdrehungen. Ohne Aufladung natürlich!

Zitat von Detlef

Was soll uns das sagen....
Der G160 wurde nach klassischer Art von Mazda auf 184 PS "getunt". Hier ist am Motor selber (Nocken, Ventile etc.) nichts mehr wirklich zu holen. Die Ansaugseite vor Motor ist auch optimiert. Bleibt vielleicht noch der Abgasstrang und die Software.
Also macht euch keine großen Illusionen, das der G184 auf einen höheren Wert getunt werden kann, als der G160. Ist eben nur "günstiger", weil er die wesentlichen Teile bereits hat.

Detlef, Du beeindruckst mich immer wieder mit Deinen Quellen und wissen zur Motorentechnik.
Wie schätzt Du das hinsichtlich der Maßnahmen ein? Ist das plausibel, das Mehrleistung und Drehfreude zu Lasten des unteren Drehzahlbereichs gehen?

Ich fahre selbst den G160 gerne im oberen Drehzahlbereich, ab 3.500 bis 4.000 1/min., wenn ich „Zug auf der Kette“ haben möchte. Ich kann mir gut vorstellen, dass ich mit dem G184 mehr Spass hätte.

Also bei mir in der Grundschule war 184 mehr als 160.

Sie haben also Änderungen für "mehr" gemacht.

Ein Hersteller baut ja nicht für's nachträgliche Tunen (meistens), sondern der ausgelieferte Zustand ist sein fertiges Endprodukt.

Zitat von MX505

Detlef, Du beeindruckst mich immer wieder mit Deinen Quellen und wissen zur Motorentechnik.Wie schätzt Du das hinsichtlich der Maßnahmen ein? Ist das plausibel, das Mehrleistung und Drehfreude zu Lasten des unteren Drehzahlbereichs gehen?

Ich fahre selbst den G160 gerne im oberen Drehzahlbereich, ab 3.500 bis 4.000 1/min., wenn ich „Zug auf der Kette“ haben möchte. Ich kann mir gut vorstellen, dass ich mit dem G184 mehr Spass hätte.

Meiner Meinung nach konnte Mazda das untere Drehmoment durch einen geänderten Ansaugkrümmer halbwegs erhalten. Aber es ist immer ein Spagat zwischen Leistung bei hohen Drehzahlen und untenrum gutem Drehmoment. Ich für mich behaupte mal, daß bis 6000 U/min. zwischen den beiden Motoren kein Unterschied zu merken ist. Obenrum ab 6000 U/min. wird der 184er definitiv besser gehen. Bleibt nur die Frage ob man höhere Drehzahlen will. Geht immer aufs Material.
Vielleicht wäre so ein Zwischending interessanter gewesen. 170-175 PS bei 6500U/min. und 220 Nm im mittleren Drehzahlbereich.
Aber alles nur Spekulationen.
@Meier hat ja oben geschrieben, das er mal den Ansaugkrümmer (falls er paßt) testen möchte. Wird sicherlich teuer, da noch ein paar Teile dazu kommen, kann aber für mehr Drehmoment sorgen. Versuch macht klug.

Ich persönlich erwarte mit Spannung den angepeilten Dynotag einiger User hier. Dort gibt es mal Vergleiche mit unterschiedlichsten "Umbauten" gegenüber Serie. Ich hoffe das die Daten hier veröffentlicht werden (incl. der Umbauten), um mal eine kleine objektive Analyse zu machen.

Danke ;-). Meinst Du wirklich, das Haltbarkeit bei gleichem Drehmoment ein Thema ist? Ich fahre zwar meine Autos inzwischen keine zig Jahre und km mehr, aber ist natürlich immer interessant.

Nein, nur beim ewigen Hochjubeln bis 7500 U/min.

Hi,
ich überlege gerade, wie so die Literleistung bei aktuellen vergleichbaren Saugern ist. Da ist dann eher die Frage, welche sportlichen Sauger gibt es überhaupt noch. Der alte C63 mit 6,2l hatte bis 487 PS, also ca 78PS/l. Der GT86 hat gut 100PS/l. Der S2000 hatte vor knapp 20 Jahren bereits 120PS/l bei extrem hohen Drehzahlen (bin den mal gefahren, ein Witwenmacher bei dem man wissen muss was man tut...).
Ob der G184 dauerhaft seine Leistung und ggf. noch wesentlich mehr verträgt wird wohl erst die Zeit zeigen.
Offensichtlich gibt es hier einige die von Fahrzeugen mit mehr Leistung kommen und für sich gelernt haben, dass es wichtigeres für sie gibt, als die reinen PS, nämlich eine angenehme Leistungsentfaltung, Fahrspaß und ein stimmiges Gesamtpaket.

Grüße
Martin

Zitat von DerAttila

Durch leichtere Kolben und Pleuel bekommt man nicht automatisch mehr Leistung.

Man bekommt dadurch jedenfalls eher mehr Leistung (über mehr Drehzahl) als bessere Abgaswerte. Dafür braucht man überhaupt keine leichteren Kolben und Pleuel und erst recht keine größere Drosselklappe, härtere Kurbelwelle mit optimierten Gegengewichten und Nockenwellen mit mehr Hub und härteren Federn.

Dass Euro6c schlicht notwendig und Euro6dTemp angestrebt waren, ist ja unbestritten. Aber das hätte man locker auch mit nur 1PS mehr erreichen können. Von daher überzeugt mich deine Argumentation nicht.

Zitat von Martin_C32

ich überlege gerade, wie so die Literleistung bei aktuellen vergleichbaren Saugern ist.

Die Frage lautet vor allem, wie viele Sauger es überhaupt noch gibt.
Außer Mazda fallen mir nur noch ein paar Einstiegsmotorisierungen bei Klein- und Kleinstwagen sowie die großen V8-Sauger amerikanischer Hersteller ein, welche auf dem deutschen Markt nennenswert wären.

Ich könnte noch den Motor meines Caterham 485 nennen, der aus 2.0ltr Hubraum EU6-konforme 240PS generiert und dabei knapp 9.000U/min dreht.
Der basiert auf dem Ford Duratec und wurde von Caterham für die Leistungskur massiv überarbeitet.
Außerdem gibt es bei Caterham noch den Ford Sigma 1.6 mit 131PS in EU6-Spezifikation.
Bin mal gespannt, wo bei Caterham die Reise hin geht mit den Saugmotoren.

Zitat von Harkpabst

Man bekommt dadurch jedenfalls eher mehr Leistung (über mehr Drehzahl) als bessere Abgaswerte. Dafür braucht man überhaupt keine leichteren Kolben und Pleuel und erst recht keine größere Drosselklappe, härtere Kurbelwelle mit optimierten Gegengewichten und Nockenwellen mit mehr Hub und härteren Federn.
Dass Euro6c schlicht notwendig und Euro6dTemp angestrebt waren, ist ja unbestritten. Aber das hätte man locker auch mit nur 1PS mehr erreichen können. Von daher überzeugt mich deine Argumentation nicht.

Ich glaube, wir reden hier aneinander vorbei.

Meiner Meinung nach war es nicht Ziel von Mazda, mehr Leistung zu erreichen. Es war ein positiver Nebeneffekt. Ziel war es, die Abgaswerte zu verbessern (durch Reduzierung des Verbrauchs durch Erleichterung diverser Bauteile und Optimierung des Luftwegs) und das Drehverhalten zu optimieren für mehr Fahrspaß.

Durch die Erleichterung diverser Bauteile und Optimierung des Luftwegs ergibt sich bei moderater Fahrweise nach "Norm" ein geringerer Verbrauch. Nutzt man das Drehzahlband aus, führen die Optimierungen zu einem leichteren Hochdrehen des Motors. Physik: Leistung = Kraft x Arbeit. Hier wird also der Faktor Arbeit (schnelleres Hochdrehen) und der Faktor Kraft (etwas mehr Drehmoment durch optimierten Luftweg) verändert. Somit ändert sich natürlich auch das Ergebnis Leistung. Aber ich bezweifle, dass Mazda nur das Ziel "mehr Leistung" im Visier hatte. Die Leute bei Mazda sind ja nicht dumm. Sie wissen natürlich, dass oben genannte Optimierungen nicht nur einerseits den Verbrauch senken bei entsprechender Fahrweise sondern andererseits natürlich die Leistung steigern, wenn man nur Gas gibt.

Aber eigentlich geht es ja um das Thema Leistungssteigerung beim G184. Natürlich hat Mazda die Leistung gesteigert (siehe oben), aber nicht mit dem Ziel, so viel Leistung wie möglich zu generieren. Das wäre auch viel zu teuer und die Verkaufszahlen würden sinken. Aber durch die Veränderungen gerade an Kolben und Pleuel wurde den Tunern die Möglichkeit genommen, noch mehr Leistung zu generieren. Hierzu müssen die Kolben und Pleuel wieder getauscht werden, da die verbauten nicht für mehr Leistung ausgelegt sind. Hätte Mazda zum Ziel gehabt, höchstmögliche Leistung zu generieren, hätten sie die Teile eher verstärkt als abgeschwächt. (siehe Fußnote)

Aber was bringt uns das ganze "Hätte hätte" ? Gar nichts. Warten wir ab bis sich der erste Tuner da ran traut. Dann werden wir sehen.

Ich möchte auch nicht behaupten, dass ich komplett richtig liege. Ich sage lediglich, dass das meine Meinung ist. Vielleicht liege ich auch komplett falsch und demnächst fährt ein G184 mit 240 Sauger-PS durch die Gegend. Würde mich freuen, auch wenn das beweisen würde, dass ich falsch liege.

Fußnote: Mazda hat die Effizienz des Motors gesteigert. Effizienz bedeutet: soviel Energie des Sprits wie möglich in Vorwärtsbewegung umzusetzen und nicht in Wärme. Für einen Hersteller ist das sehr wichtig um die Abgaswerte und den Verbrauch auf ein Minimum zu senken bei einer Norm-Messfahrt. Für einen Tuner interessiert das nicht sonderlich, da dieser nicht die Effizienz steigert sondern nur die Leistung. Und Leistung kommt nun mal nur und ausschließlich durch mehr Kraftstoff zustande. Man muss also versuchen, mehr Kraftstoff in die Brennkammer zu bekommen für mehr Leistung. Dazu muss man den Luftweg bearbeiten, denn nur durch mehr Luft bekommt man mehr Sprit (Luftmengenmesser).
Dass bei der Effizienzsteigerung, die Mazda durchgeführt hat, unterm Strich etwas mehr Leistung generiert wurde, liegt offensichtlich auf der Hand. Aber nicht im Messbereich der Norm-Verbrauchsmessung. Diese wird nicht bis zur Maximalleistung bzw. Drehzahl durchgeführt. Im Messbereich der Norm kann es also durchaus sein, dass der G184 sogar schlechter geht als der G160. Ab einer gewissen Drehzahl steigt aber dann die Leistung an und übertrifft durch die Bearbeitung diverser Bauteile sogar die des G160. Allerdings Kommt der Motor durch diese Bearbeitung näher an sein "mechanisches" Limit. Die höchste Effizienz hat man erreicht, wenn man exakt bis an dieses mechanische Limit geht. Ich glaube, dass der G184 kurz vor diesem Limit ist und ein Tunen daher ausscheidet.