Lenkrollradius

Ausgehend von der Annahme, dass unsere Mixxer im Werkszustand einen negativen Lenkrollradius haben, folgende Überlegung:
- Montage von z.B. 20mm Spurplatte bedeutet, dass der Lenkrollradius
20mm weiter in "positive Richtung" wandert (und somit weniger negativ
wird) (Lenkdrehachse schiebt sich mehr zur Fahrzeugaußenseite?!)

Die Lenkachse bleibt stehen der Radaufstandspunkt wandert nach außen.
Der Abstand des Durchstoßpunktes der Lenkachse mit der Fahrbahn zum Radaufstandspunkt(Berührpunkt Radmittelebene Fahrbahn) in Fahrzeugquerrichtung ist der Lenkrollradius. Er ist negativ, wenn der die Lenkachse ausserhalb des Radaufstandspunktes liegt.

- Montage einer (als Bsp. hier ausgedacht) 6,5x16 Felge mit ET35 schiebt
den Lenkrollradius weiter in "negative Richtung" (Lenkdrehachse schiebt
sich mehr zur Fahrzeugmitte?!)
Bezogen aufs Fahrzeug verschiebt sich der Radaufstandspunkt nach außen.
Kleiner ET -> Radaufstandspunkt wandert nach außen. LRR geht in Richtung Positiv
Größere ET -> Radaufstandspunkt wandert nach innen. LRR geht in Richtung Negativ

- Montage einer (als Bsp. hier ausgedacht) 8,5x16 Felge mit ET45, bleibt
der Lenkrollradius der gleiche wie im Werkszustand mit der 6,5x16 ET45
Felge (Lenkdrehachse bleibt genau da wo sie auch mit der 6,5x16 ET45
Felge war)
Ja

So weit richtig oder habe ich hier schon einen schweren Denkfehler gemacht?

Wenn ich jetzt die Felgenbreite von 6,5x16 auf 7x16 ändere passiert bei
gleicher ET zunächst mal nichts, ausser dass die Felge ca. 1,3/2cm =
0,65cm (6,5" = 16,51cm; 7" = 17,78cm; 17,78cm-16,51cm = ~1,3 weiter aus
dem Radkasten heraus und weiter rein kommt, richtig?
Ja

Wenn die 7x16 Felge jetzt aber z.B. ET35 statt ET45 hätte, würde das
bedeuten, dass sich die Lenkdrehachse auch um 10mm weiter "ins positive
verschiebt", oder? Gesamteffekt wäre dann, dass das Rad 0,65cm + 1cm =
1,65cm weiter aus dem Radkasten rausschauen würde und im Radkasten drin
0,35cm mehr Platz wäre (0,65cm - 1 cm), korrekt?
Die Lenkachse bleibt stehen. Der Radaufstanspunkt und die Spurweite ändern sich.

Das wiederum würde heißen, von der Optik her fast der selbe Effekt wie
eine 20mm Spurplatte, aber die Lenkdrehachse hat sich "nur" um 10mm
verschoben, sprich, Gesamtspur wird 20mm breiter, und nicht 40mm wie bei
20er Spurplatten.
Richtig

Jetzt hab ich mich selbst verwirrt
Stimmt das alles so was ich schreibe, oder vertue ich mich irgendwo grade gewaltig?

Eine letzte Frage, unter der Prämisse dass obige Annahmen stimmen:
10mm Veränderung der Lenkdrehachse ins "positive" = besser als 20mm Veränderung der Lenkdrehachse ins "positive" ?
Die Achse wurde für die ursprüngliche ET konstruiert. Je weiter Du Dich davon entfernst, um so eher sind negative Effekte wie Selbststabilisierende Bremsung zu befürchten.

Und, SPÜRT man die 10mm veränderung der Lenkdrehachse beim Fahren?
Beim Fahren werden etwas andere Rückstellkräfte und ein leicht anderes Verhalten in Spurrillen wahrgenommen. Manche merkens aber auch garnicht

Das wird oft verwechselt!
Bei einer Tieferlegung von Autos mit Doppelquerlenkerachse ändert sich bei Einhaltung ders Sturzwertes der LRR nicht!

Erklärung:
Der Radträger schwenkt ja beim Lenken um die beiden äußeren Querlenker-Kugelgelenke. Somit bildet der Radträger(manchmal auch Schwenklager gennant) mit dem Rad geometrisch eine Einheit, die unabhängig von der Standhöhe des Fahrzeugs ist.

Ich fahre H&R Tieferlegungsfedern, da die sehr gut zu den Dämpfern passen.
Auch weil ich bei dem MX5-Kredo: Maximaler Fahrspass bei minimalem finanziellen Einsatz bleiben möchte.
Mein 'derzeitiges' (ich änder da manchmal immernoch was) Setup ist:
Vorspur ringsherum 4'
Sturz vorne -1,25 hinten -1,35; NLW max (hab ich schon länger nicht mehr gemessen)

Aber ich muss hier auch was zu meinen Zielen sagen:
Ich will das das Auto möglichst frei rollen kann und dennoch schnell und schön um die Kurven kommt. Bei manchen Fahrwerken fühlt man die innere Verspandheit geradezu.
Der Kompromiss und es ist immer ein Kompromiss, den ich machen muss ist, dass die Vorspur an der HA für volles Beschleunigen aus der Kurve insbesondere bei Bodenwellen etwas gering ist. Das sich das aber immer für mich ausreichend gut ankündigt, kann ich damit leben.
Ich nenne den Fahrstil 'Speed-Cruising'

Zitat von felix.nik

Hi @HJB nochmal vielen Dank für die plausible und gut anschauliche Erklärung bzgl Doppelquerlenkerachse. So langsam verstehe auch ich als kompletter Laie die Thematik, ohne behaupten zu wollen alle technischen Details zu verstehen, geschweige denn darin Abhängigkeiten zu entdecken

Je mehr man versteht, desto mehr Spaß macht es, darüber nachzudenken, auch wenn man unter Umständen von den eigenen Gedanken von Zeit zu Zeit fehlgeleitet wird

Da ich "nur" den Kleinen MX-5 habe, habe ich auch nur die Standarddämpfer und nicht die Bilstein, weshalb ich mich bisher noch nicht zu Eibach oder H&R Federn durchringen konnte...
Hast du auch hier einen Tip / Erfahrung, ob ich mit Standarddämpfer und H&R / Eibach Federn das Fahrwerk "verschlimmbessere" ?

Größter Vorteil von Federn wäre halt, dass ich, besonders an der VA, deutlich mehr Sturz (aktuell -0°52') fahren könnte... der fMH wollte/konnte nicht negativer gehen...

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Das mit der Tieferlegung ist im Grunde was das Fahrverhalten angeht Geschmacksache!
Eine Tieferlegung bringt Vorteile bezüglich eines direkteren Einlenkverhaltens und Nachteile hinsichtlich des Grips auf welligem Untergrund.
Ich bin damit Glücklich, verstehe aber auch die, die lange Federwege favorisieren und das Wanken hinnehmen.

Zitat von felix.nik

Danke für die Einschätzung. Das mit der Tieferlegung werde ich mir definitv nochmal überlegen.

Wo wir schonmal dabei sind, würde ich deine Erfahrung gerne nochmal in Anspruch nehmen.

Für mich steht fest, dass ich bei der ET45 bleiben will auf Grund obig genannter Punkte. Da ich auf die Originalfelge (6,5x16) keine 205/45er (Toyo R1R) aufziehen darf, würde ich das gerne über eine Zubehörfelge lösen. Habe da auch eine in 7x16 ET45 gefunden, die für 205/45 ne ABE hat. Jetzt kommt allerdings der Knackpunkt...

Ungefederte Masse!

Setup 1:
Original 16" Felge ~6,5kg
Yokohama Advan Sport v105 ~ 8,45kg (laut reifensuche.com)
Gesamtgewicht = 14,95kg

Setup 2 (neu):
Zubehörfelge 16" (7x16 ET45) ~ 7,4kg (laut Aussage Hersteller)
Toyo R1-R ~ 8,9kg
Gesamtgewicht = 16,30kg

Differenz = 1,35kg pro Rad = 2,7kg pro Achse

Einen Vorteil von Setup 2 würde ich höchstens in der breiteren Aufstandsfläche und dem um 1,7% verringerten Abrollumfangumfang sehen, dafür höherer Luftwiederstand.

Wie wirkt sich das zusätzliche Gewicht auf das Fahren (absichtlich schwammig formuliert, da du hier bestimmt an mehr Punkte denkst als ich Beschleunigen, Bremsen, Kurvenfahrt bei holpriger Piste, Kurvenfahrt bei ebener Straße ohne Hubbel und Schlaglöcher, ... ) aus?

Fragen über Fragen Ich danke dir bereits vorab vielmals für deine Geduld mit mir

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Zunächst mal Vielen Dank für Dein Vertrauen!
Eigentlich sind wir ja jetzt weit weg vom Thema LRR. - Anyway!
Ich muß allerdings gestehen, daß ich nicht für alle Fragen der optimale Ansprechpartner bin.
Bei den Fragen bezüglich der Fahrphysik kann ich Dir aber weiterhelfen. Möchte aber gerne andere Forumsmitglieder wie @MX505 einladen deine Fragen bestmöglichst zu beantworten.

Zum Thema Ungefederte Masse:
Bezüglich Beschleunigungsvermögen können die Massen die du gefunden hast gewissermaßen nur als abgeleitete Größen verstehen, denn genaugenommen Interessieren wir uns ja für die Drehträgheit der Räder.
Da die Reifen und Felgen untereinander im Aufbau sehr ähnlich sind können wir ableiten, daß die Trägheiten sich quasiproportional zu den Massen verhalten.
Die Drehträgheit kann man sich vorstellen als die Summe der Massenpunkte mal deren Abstand im quadrat.(Satz von Steiner)
D.H. ein Massenpunkt der zum Beispiel im Felgenbett liegt hat einen viel größeren Enfluß auf die Drehträgheit als einer in der Nähe der Radachse. So sind Spurplatten diesbezüglich weniger schlimm als ihr Ruf.
Ich bin mir z.B. auch nicht so sicher ob die sehr leichten OZ Alleggerita ihr geringes Gewicht im Felgenbett oder doch eher im Felgenstern holen.

Ja, die ungefederten Massen wirken sich deutlich auf das Verhalten des Rades auf der Fahrbahn aus:
Ein leichteres Rad kann der Fahrbahn besser Folgen als ein schweres -> besserer Fahrkomfort und besserer Grip Beim Beschleunigen spielt die Masse schon die Drehträgheit umso mehr eine Rolle. Es ist aber schon schwer herauszufahren.
Ich zum Beispiel wäre vermutlich nicht in der Lage nur durch Fahrversuche bei zwei gleichen MX5 den harauszufinden welcher der beiden einen Kasten Bier im Kofferraum hat und welcher nicht!

Meiner Meinung nach ist es viel Wichtiger den Reifen zu finden, der zu einem, sprich dem Fahrstil und dem Fahrprofil passt!
Sprich, ich würde erst den Reifen suchen, den ich will und dann die passende Felge finden. So hat es zum Beispiel auch @BJ323F gemacht.

Passt doch perfekt, ich versuche mal ein zwei Aspekte zu ergänzen ;-).

Durch die höhere ungefederte Masse hat natürlich die Achsaufhängung mehr zu tun, d.h. in der Feder wird mehr Energie gespeichert und der Dämpfer muss diese Energie entsprechend wieder vernichten, insgesamt ist das Kollektiv und der Verschleiß minimal höher.
Für die Karosserie ändert sich dadurch nicht so viel (Masse Karosserie >> ungefederte Masse), außer dass der Krafteintrag minimal höher wird => also etwas schlechterer Komfort.
Auf der Radseite heißt dass, dass die spezifische Raddämpfung schlechter wird, also grob gesagt, dass das Rad mehr Eigenbewegungen machen kann und nicht mehr so gut geführt wird. Das erhöht die Radlastschwankungen und sorgt allgemein für etwas weniger Grip auf unebenen Straßen.
Ich denke die Aufstandsfläche des Reifens kannst Du dabei getrost vernachlässigen. Dabei geht es, wie hier schon einmal richtig geschrieben wurde, dann nur um Verzahnungseffekte und da müsste der Flächenzuwachs schon deutlich größer sein, um sich darüber Gedanken zu machen.

Zur Drehträgheit ist meine ich alles wichtige gesagt ;-).

Und jetzt die wichtige Frage (Zitat eines von mir sehr geschätzten ehemaligen Chefs): "Merkt die Omi das?"

Bei einer Erhöhung der ungefederten Masse von weniger als 10 % würde ich mir da nicht so den Kopf machen. Ja das wird Einfluss haben, und wenn ich auf der Suche nach der letzten Zehntelsekunde wäre, würde ich das nicht machen. Für ein normales Straßenfahrzeug, ambitioniert bewegt, sehe ich da kein großes Problem. Das Fahrwerk sollte das ohne Auffälligkeiten wegstecken.
Bleibt das schlechte, psychologische Gefühl, nicht die optimale Lösung zu haben.

Vielleicht als letzte Hilfe: Die Radgewichte (also ohne Reifen), sind doch nicht so gravierend anders. Also kauf Dir Dein Wunschrad schonmal. Mit dem Reifen kann man dann ja sehen und ggf. kommt nach 20 - 30 tkm ein anderer Reifen drauf. Dabei ist natürlich der Ansatz von HJB richtig, man sollte großen Wert auf den richtigen Reifen legen und der sollte dann auf das Wunschrad passen.