Welche Felgen stehen bei euch nächsten Sommer an?

Ich persönlich finde von einem Foto, welches hier mal gepostet wurde, die 18" Felgen von Brock/RCDesign RC18 in Titan sehr schick. Die Auswahl von 18 Zöllern ist ja leider sehr begrenzt.

Hier mal das Foto:

BrockRC18_75x18.jpg

Kennt jemand das Fahrzeug bzw. weiss, ob es davon noch weitere Fotos gibt, wie z. B. in der Seitenansicht?

Würde mich sehr interessieren, wie diese Felgen am MX 5 wirken.

Viele Grüße

Gordon

der, der es gepostet hat, wird dir das beantworten können. das Auto hatte sogar nen Namen und ne lustige Story, wie ear das noch..?

Zitat von NRW

der, der es gepostet hat, wird dir das beantworten können. das Auto hatte sogar nen Namen und ne lustige Story, wie ear das noch..?

Vielen Dank für die Info!

Vom Foto her habe ich vermutet, dass jemand das Foto bei einem Händler gemacht hat, wo der Wagen herumstand. Aber nicht zwangsläufig der Eigentümer.

Dann nochmals meine Bitte:

Lieber Eigentümer, bitte stelle noch ein paar Fotos von Deinem Wägelchen ein. Vielen Dank!

Viele Grüße

Gordon

Zitat von die-gelbe-trude

Und je tiefer der Schwerpunkt umso besser ist es doch, oder

Unter der Annahme, dass die Frage ernst gemeint war: Im Prinzip ja, wenn das Auto ein fester Klotz wäre.

Aber da ist ja noch die Federung. Während der (Kurven-)Fahrt wirken permanent Kräfte, die den gefederten Aufbau bewegen. Die kurveninnere Seite wird entlastet, die Federn entspannt, die kurvenäußere Seite wird belastet, die Federn komprimiert. Je höher der Schwerpunkt liegt, desto größer ist der Hebel über den bei gleicher Geschwindigkeit die Federn komprimiert werden.

Jetzt kommt der erste wichtige Punkt: Entscheidend ist dafür nur Schwerpunkt des gefederten Teils des Systems. Alles was karosserieseitig hinter den Anlenkungspunkten der Aufhängungsteile liegt, zählt vollständig zur gefederten Masse. Räder, Radträger, Bremsscheiben zählen praktisch komplett zur ungefederten Masse (dass das Gummi der Reifen eine gewisse Federwirkung bietet, spielt hier noch keine Rolle). Alle Teile dazwischen (z.B. Querlenker, Stoßdämpfer, Federn usw.) zählen teilweise zur ungefederten Masse, umso weniger, je näher sie an den Lagerpunkten an der Karosserie liegen.
Wenn man sich als Extrembeispiel ein Auto vorstellt bei dem die gesamte Masse des Aufbaus auf einen Punkt einen Meter über dem Boden konzentriert wäre (der Schwerpunkt) und das dann gedanklich um die Kurve fahren lässt, kann man sich leicht vorstellen, was mit den Federn passiert. Genauso kann man sich leicht vorstellen, dass schwerere Räder daran rein gar nichts ändern.

Schwere Räder senken also nicht den Schwerpunkt (des relevanten Teilsystems), bieten hier also keinen Vorteil, aber dafür haben sie zwei weitere Nachteile.

Nächster wichtiger Punkt: Ein schweres Rad, dass von einem Buckel in der Straße nach oben beschleunigt wird, hat einen höheren Impuls und somit mehr Energie als ein leichtes Rad. Stoßdämpfer und Feder arbeiten gegen diesen Impuls und die Feder hat die Aufgabe, das Rad möglichst schnell wieder in Kontakt mit dem Boden zu bringen. Je mehr Energie der Stoß nach oben hat, desto länger dauert es, bis die Feder das Rad wieder nach unten auf die Straße bringt. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Dämpfung des Stoßdämpfers, damit es kein Überschwingen gibt.
Umgekehrt verliert das schwere Rad bei einer Mulde eher den Bodenkontakt und damit die Haftung, weil die Aufhängung dem Verlauf der Straße nicht so schnell folgen kann. Hier spielt jetzt allerdings auch noch die Federwirkung der luftgefüllten Reifen eine Rolle, weil der Stoß nicht vollständig elastisch an das Fahrwerk weitergegeben wird. Je niedriger der Reifenquerschnitt und je höher der Luftdruck, desto weniger plastische Verformung ist möglich, desto weniger arbeitet der Reifen. Dummerweise verwendet man zwangsläufig um so schmaleres Gummi, je größer und damit schwerer die Felgen werden, weil der Abrollumfang nicht steigen darf (und wegen der Optik).
Diese Mechanismen sind es, die den Fahrkomfort und die Traktion verschlechtern. Wenn wir uns jetzt wieder vorstellen, dass das Ganze auch noch während der Kurvenfahrt passiert, dann erkennt man die verringerten Seitenführungskräfte. Auf eine spiegelglatten Rennstrecke wäre das nicht entscheidend.

Aber selbst auf der superflachen Straße ohne Huckel und Dellen wirkt sich der zweite negative Effekt aus: Schwerere Räder weisen normalerweise ein höheres Trägheitsmoment auf. Dieses muss durch ein angelegtes Drehmoment überwunden werden, damit das Rad sich dreht. Mehr Trägheitsmoment = geringere Beschleunigung. Tatsächlich ist für das Trägheitsmoment nicht einfach das Gesamtgewicht entscheidend, sondern wie sich das Gewicht von der Rotationsachse ausgehend verteilt. Gewicht, das weit von der Rotationsachse entfernt platziert ist, wirkt sich stark aus, Gewicht nahe der Rotationsachse nur wenig. Der Anteil wächst quadratisch mit dem Abstand. Das Felgenbett, oft die schwerste Komponente, liegt besonders weit von der Rotationsachse entfernt, erhöht also das Trägheitsmoment besonders stark.
Einschränkend muss man erwähnen, dass außer der Felge natürlich auch der Reifen zum Trägheitsmoment beiträgt. Da die Lauffläche den größtmöglichen Abstand von der Rotationsachse hat, wirkt sie sich auch besonders stark aus. Bei 16" oder 17" Reifen in MX-5-üblicher Breite sind Gewichte zwischen 7,5 und 12 kg möglich. Niemand, der alle Sinne beisammen hat, würde empfehlen, lieber einen leichten Reifen mit wenig Grip als einen schwereren mit viel Grip zu fahren, nur um das Trägheitsmoment klein zu halten. Das ist aber ein Punkt, den man nur bedingt beeinflussen kann, wenn man bestimmte Reifeneigenschaften will. Auf die Wahl der Felge, die mit dem Grip nichts zu tun hat, kann man aber Einfluss nehmen. Den Unterschied zwischen einer 6,5 kg Felge und einer 7 kg Felge wird man vermutlich nicht erfahren können, wenn ein 10 kg Reifen montiert ist. Trotzdem trägt jedes Gramm ein bisschen bei und das führt zu der abschließenden Erkenntnis ...

... dass jeder für sich entscheiden muss, was im wichtiger ist und was ihm das Wert ist. Ich kann jeden verstehen und respektieren der sagt, "mir ist die Optik wichtiger" oder zur Not auch "ich spüre den Unterschied nicht". Was ich nicht so gut haben könnte wäre die Aussage "man spürt den Unterschied nicht" oder "wir sind ja nicht auf der Rennstrecke" (Begründung siehe oben).

Und Hand aufs Herz, ich würde meine OZ Alleggerita HLT in 16" mit den fetten Toyo Proxes R1R 205/50R16 im Sommer auch nicht fahren, wenn sie mir nicht auch optisch gefallen würden. Geschmackssache. Nur die Physik hinter der ganzen Geschichte, die lässt sich nicht wegdiskutieren.

Ich möchte wirklich niemandem den Spaß an seinen 18-Zöllern verderben. Manche gefallen mir auch ganz gut und auch da gibt es ja durchaus mehr oder weniger schwere Exemplare. Meine 16" Winterfelgen sind zum Beispiel vom Gewicht her echte Klopper. Es gab damals leider noch nicht viel Auswahl und ich war leider noch gar nicht auf die Idee gekommen, die Serienfelgen für Winterreifen zu nehmen und mir für den Sommer etwas anderes zu kaufen.

Die potenziellen Vorteile großer Felgen und flacher Gummis (zumindest theoretisch höhere Lenkpräzision) habe ich auch unerwähnt gelassen. Von mir aus darf jeder fahren, was er will, wenn es eine bewusste Entscheidung für das eine oder gegen das andere ist.

In diesem Sinne darf sich hier jeder wünschen, was ihm gefällt. Mir zum Beispiel meine 16" Alleggeritas.

Bei mir tut sich auch was Advance Wheels 1108 XXR Gunmetall 8.25x 17 et35 mit Yokohama 215/45 17 Fahrwerk und Lenkrad Umbau (Z.z bei SPS )

Zitat von Peter1965

Bei mir tut sich auch was Advance Wheels 1108 XXR Gunmetall 8.25x 17 et35 mit Yokohama 215/45 17 Fahrwerk und Lenkrad Umbau (Z.z bei SPS )

die von Ralf? Geil!