Stabilisatoren bei ATH

Sollten 26 oder sogar 27mm sein (hohl)
Prüfe das aber nochmal schnell nach.

Originalfederrate 124Spider:
Front: 102lb/inch (18N/mm) +13%
Heck: 24lb/inch (3,75N/mm) +25% gegenüber dem MX5
Quelle: shppEurocompulsion.net

Ok, also ggf mehr als die H&R variante(25mm)!
Aber Hohl ist nicht gleich Hohl. den InnenDurchmesser könnte man aber über das Gewicht herausbekommen.

Habe gerade eben noch auf die Frage an die Eibach GmbH:

"Gibt es für den Mazda MX-5 ND bereits einen Performance Stabilisator?"

folgende Antwort bekommen:

"nein den gibt es nicht. Leider ist auch keiner für dieses Modell
geplant.

Bei weiteren Fragen
stehen wir Ihnen gerne telefonisch zur Verfügung."

???

Habe mal die Federwerte ergänzt.
Wenn ich die Angaben von Eibach mit einigen anderen Anbietern vergleich, so sind die Eibach nicht die steifesten. Sie wurden lt. Eibach passend zu den EibachProKit Federn entwickelt.

Hab da doch was wegen KW Variante 3 gelesen - Da wird vom Fahrer berichtet, dass er den Stabi nicht als notwendig sieht.

Aus dem Fred:

Zitat von J_a_n

Jetzt hab ich ein paar Minuten Zeit und schreibe noch was zum Thema KW V3.

Also nachwievor genial ist das Fahrgefühl auch im normalen
Straßenverkehr. Sehr präzise und mitteilsam. Aber nicht knallhart im
Federungskomfort.

Auf einem Trackday auf dem dem Bilster Berg (BB) im August war mir der
MX-5 viel zu nervös beim Einlenken und schnellen Durchfahren von Kurven.
Bin jemand der Kurven nach Möglichkeit immer mit anliegendem Gas
durchfährt, damit die Hinterachse immer leicht unter Zug steht. Hinten
vermisste ich Stabilität, das Heck war mir zu leicht. Daher die
Druckstufe (unten am Dämpfer) vorne einen und hinten zwei Klicks weicher
gemacht (6->7 und 6->8). Beim Einlenken ist er seitdem vorne
nicht mehr so nervös, selbst im Straßenverkehr spürbar, weil er
spurstabiler ist. Hinten war er dann auch stabiler. Aber auch noch agil.
In Spa Ende September war mir das Heck immer noch deutlich zu agil.
Weitere zwei Klicks weicher gemacht und im weiteren Verlauf des
Trackdays bis auf einen Klick maximal weich gemacht. Mit Markus aus
Hannover-Garbsen gesprochen, der einen Renn-NA (~900 kg) fährt. Hat zwar
kein so einstellbares Fahrwerk, aber er hat hinten sogar den Stabi
entfernt, um den Gripp zu erhöhen. Ich kam zu keiner weiteren
Erkenntnis. Ideal ist das Fahrverhalten für mich noch nicht, da ich
schon eine recht harte Linie möglichst oft am Limit fahre und wenn ich
dann den Kurvenradius minimal korrigieren muss, kann ein leichtes
Zumachen des Lenkwinkels das Heck soweit kommen lassen, das entweder Strecke oder Talent sich dem Ende neigen.
Meine Schlussfolgerung aktuell: ich muss über den Winter das Weberbuch
weiterlesen und überlegen, inwieweit ich nun an die Zugstufe (oben,
Ausbau von Domstrebe und Kofferraumverkleidung notwendig) ran muss. Ich
möchte, dass mein MX-5 stabiler mit dem Heck ist und ich mehr Zeit und
Platz habe, ein übersteuerndes Heck konstruktiv in meine Linie einbauen
zu können.

Weitere Tuningmaßnahmen (z.B. Stabis) werden erstmal nicht notwendig sein.

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Je nach Fahrwerk und Einsatzprofil kann das so sein. (USA Autocross wird ebenfalls oft ohne HA Stabi gefahren)
Bei einem voll einstellbaren Fahrwerk und breitem Einsatzgebiet, kommen wir halt da hin, wo der normale "Achsvermesser" zumeist nicht mehr weiter kommt.
Zudem hängt sehr viel vom Fahrer, seinen Gewohnheiten und Wünschen ab. Dort muss auch immer das Gesamtsystem ( Reifen, Stabi, chassis, Fahrwerks, Fahrer, Strecke, Umwelt) betrachtet werden.

Und welche Schlussfolgerungen ergeben sich dadurch für den jeweiligen Fahrer? Im Endeffekt wollen wir doch alle schnell fahren. In der Theorie muss die angetriebene Achse möglichst viel Bodenkontakt haben und die gegenüberliegende Achse sollte man versteifen. Ganz allgemein gesagt.

Ja, so kann man das machen, wenn man untersteuern haben möchte ;-).
Damit holst Du zwar mechanischen Grip, Du verschiebst aber die Balance.

Für das reine Durchrollen einer Kurve ist die 50/50 Achslast Verteilung und die Radlastbalance RL_VL/RL_VR = RL_HL/RL_HL schon eine Gute Näherung.
Es gibt da leider ein paar Störgrößen die da wären: Bremskräfte, Antriebskräfte, Kurvenradius(der zrückgelegte Weg der VA ist größer als der der HA) usw.
Nun, wir haben halt kein Rollzeug sondern ein Fahrzeug, damit ist die absolute Symmetrie vorne/hinten nicht zwangsweise sinnvoll.
Z.B. ist das Rollzentrum der VA niedriger als das der HA und damit ändert sich auch der wirksame Hebel für die Querkraft.
Es hat auch was mit Theorie zu tun, das ein in diesem Sinne nicht ausbalancierter 911er oft sehr erfolgreich ist. (Traktion pro Fahrzeugmasse)
Will sagen: Stabile Gleichgewichte lassen sich verschieben, wenn man nicht nur einen Parameter anpackt

Einverstanden, wollte auch eher darauf hinweisen, dass es ganz so einfach nicht ist.

Sprich, da ist noch etwas mehr Feintuning, z.B. eine Anpassung der Vorderachseinstellung und ggf. auch der Hinterachse notwendig, damit das passt.

Es ist ja auch immer die Frage, was gerade gesucht wird und für welche Strecke.

Der Porsche hat natürlich auch mehr Leistung, so dass ich die Hinterachse unter Traktion deutlich stabiler brauche.