KW Variante 3

Die Zug 7 und Druck 5 hinten empfinde ich z.B. nicht unkomfortabel, eventuell könnte ich, wenn es in der Gesamtabstimmung mit vorne mehr nützt als schadet, hinten auch noch auf Zug 6 /Druck 5 gehen.

Hinten Zug und Druck auf 5 waren mir zu hart und auf unebener Fahrbahn federte das Rad m.E. auch zu langsam aus.

Aber das muß ja auch immer mit Vorne zusammenpassen und da befürchte ich komme ich an einer Anpassung der Federrate auf 60 vorne nicht vorbei.

Mir geht's dabei nicht um Rundenzeiten, sondern "nur" darum, dass sich das Auto "schön" fährt.

Ja, das bekommst Du nur über die Dämpfung nicht kompensiert, dass die Balance nicht passt, weil die Federraten nicht harmonieren.

Das hatte ich mir damals auch angeschaut, aber das ist keine Lösung.

Meine neuen Zeiten bin ich wie folgt gefahren:

Vorne
Druckstufe links 4, rechts 3 (Vorgabe 8)
Zugstufe 3 (Vorgabe 9)

Hinten

Druckstufe 12 (Vorgabe 5)

Zugstufe 15 (Vorgabe 9)

Vorne bin ich zufrieden, das bleibt so. Hinten hatte ich tatsächlich vergessen, empfand aber keine Notwendigkeit das anzupassen, was ich wiederum beim nächsten Trackday dann doch machen würde.

Danke vielmals für das Nachsehen!

Das ist zwischen vorne und hinten aber schon krass unterschiedlich.

Die Hinterachse ist ja fast gar nicht mehr gedämpft und die Vorderachse so gedämpft, dass sie fast gar nicht mehr federt.

Gemeint sind doch die Klicks in Richtung offen vom geschlossenen Zustand aus, oder habe ich da was falsch verstanden?

Viele Grüße,

Hast du richtig verstanden und ich wollte die Vorderachse auch im Dämpfer untersteuernd machen. Ich hatte auf der Landstraße einige Lenkmanöver gemacht und empfand das als gut. Mir war aber nicht die Dämpfereigenschaft wichtig, sondern ein gleichmäßiges Rollen um die Längsachse. Die Unterschiede empfand ich auch nicht so gravierend, als dass ich bestätigen würde, dass der Dämpfer "fast gar nicht mehr" dämpft. Sven, kann du sagen, wie linear oder progressiv die Klicks sind? Ich hatte den Dämpfer in meinen Tests vorher auch schon mal ganz zu und das fuhr sich ja auch nicht wie ein ungefedertes Kart.

Ich hatte da mal irgendwo die Dämpferkurven in einer graphischen Darstellung gesehen. Ich komme gerade nicht mehr drauf wo. Ich schau mal ob ich das wieder finde!

Ich hab's gefunden!

Im "Weber" (Fahrdynamik in Perfektion) sind die Diagramme für die Druck und Zugstufe des KW V3 abgebildet.

Bei meiner Auflage (3) von 2016 auf Seite 110 im Kapitel 2.4.2.4

Ich habe das ehrlich gesagt nicht mehr zu 100% auf dem Schirm für das V3. In Richtung geschlossen ist aber eigentlich immer eine gewisse Progressivität da.

Wie stark die ausgeprägt ist, hängt davon ab, wieviel Voröffnung bei „ganz zu“ noch übrig bleibt. Das bestimmt auch die maximale Härte und das habe ich eher moderat in Erinnerung.

Das Öhlins macht da deutlich mehr dicht.

Inari , im Buch ist ein V3 abgebildet, aber die sind nicht in jeder Variante gleich bestückt. Das kann also für den MX passen, muss aber nicht.

Bei der Druckstufe (lt. Diagramm 0 Klicks ganz hart und 12 Klicks ganz weich) ist die Linearität zwischen Dämpferkraft und Dämpfergeschwindigkeit bei etwa 9 KLicks recht linear.

Bei weniger als 3 Klicks wird das dann schon sehr progressiv.

Bei 0 Klicks Druckstufe sitzt das ausgeprägte "Knie" etwa bei einer Dämpfergeschwindigkeit von 0,025 m/s korrespondierend mit einer Dämpferkraft von ca. -650 N.

Bei der Zugstufe (lt. Diagramm von 0 Klicks ganz hart bis 24 Klicks ganz weich) ist dem Autor wohl bei der Zuordnung der Farben im Diagramm etwas durcheinandergekommen, das macht so wie abgebildet eigentlich gar keinen Sinn....

Ganz grob kann man auf Grund der Diagramme wohl sagen, dass es beim KW V3 in der Druckstufe ab etwa 5 Klicks offen dann fast linear weitergeht.

Bei der Zugstufe wird es eher so ab 8 Klicks dann praktisch linear.

Ich bin da eher praktisch veranlagt und schlage vor, dass du beim nächsten Mal mitkommst zum Bilster Berg und wir das einfach mal testen.

P.S. Eine Wohnortangabe ist immer ziemlich nützlich.