KW Variante 3

    Zitat von Svanniversary

    Hört sich auf jeden Fall alles vielversprechend an und ist ein guter Ansatzpunkt, um jetzt die Fahrtechnik zu optimieren. Du wirst ja jetzt generell deine Technik wieder anpassen müssen, weil sich das Auto in Summe ganz anders fährt als vorher. Auch das braucht so seine gewisse Zeit.

    Ganz klares Jein. ;) Ich habe das Auto an meine Fahrtechnik angepasst. ;) Mit der neuen Federrate war es wirklich deutlich besser zu spüren und dadurch entfiel das Thema "was macht eigentlich die Vorderachse", so dass ich mich auf andere Punkte konzentrieren konnte. Das sage ich mittlerweile ganz oft im Alltagsleben zu mir oder zu anderen: immer nur eine Stellschraube anfassen. Gestern konnte ich die Probleme der Hinterachse besser kanalisieren/herausfühlen. Die Bewegung im Heck auf dem BB ist wirklich nicht ohne und ich konnte meine vorhandene Fahrtechnik einsetzen - und natürlich auch anpassen. Übrigens extremst wichtig: die Schalensitze, die mir z.B. in und nach der Mausefalle ganz klar in den Schultern mitteilen, was das Auto gerade macht. Bei so viel Bewegung musst du Ausbrechen und Bodenwelle erstmal voneinander unterscheiden können. Wer es nicht weiß: die Mausefalle hat 26% Gefälle in einer Linkskurve bei einer Mindestgeschwindigkeit von ca. 65 bis 70 km/h.

    Richtige Reihenfolge - erstmal fahren lernen - dann das Auto auf die eigenen Bedürfnisse optimieren - dann die eigene Fahrtechnik für das Auto optimieren ;) . Um den letzten Schritt wirst Du nicht herum kommen.

    Der Fahrer macht das Auto schnell und nicht das Auto den Fahrer.

    Zitat von J_a_n

    Ganz viel Gripp beim Einlenken.

    Hattest Du doch vorher, mit der weichen Vorderachse. Mehr Grip vorne treibt das Auto wieder genau in die Richtung, die Du vorher mit der 40er Feder hattest - schlechte, hecklastige Balance.

    Ich würde Dir schon raten in die andere Richtung zu arbeiten, die eines perfekt ausbalancierten neutral, bis minimal unter-/übersteuernden (je nach Geschmack) Setups.

    Wenn das passt, dann kann man über Spur/Sturz noch etwas am Niveau spielen, zwischen schnell und eher gutmütig bis sehr schnell und giftig. Zum lernen ist die schnell und gutmütig Variante ideal, aber bei der bin ich eher bei „normalen“ Sturzwerten um die 2,0- bis 2,5°.

    Ich habe z.B. durchgängig auf normalen Serienautos gelernt. Eher wenig performant, aber dafür gutmütig und sehr beweglich. Als das passte kamen dann die Sportmodelle und performantere Autos.


    Zu viel Sturz gibt es übrigens auch. Der Sturz muss zum Grip des Reifens passen.

    Aber ist denn der Effekt von höherem Sturz bzw. weicherer Feder vollständig identisch? Ich mag es halt hart und direkt analog zum Kartsport. Wenn ich die Wahl hätte zwischen weicherer Feder und mehr Sturz würde ich mehr Sturz wählen, weil ich denke, dass dann das Nicken - also das asymmetrische Verhalten der Achsen - besser zu meinen Fahrgewohnheiten passt, sprich einfacher zu fahren ist.

    Ja, der Effekt auf die Balance ist sehr ähnlich. Sowohl mit mehr Sturz, als auch mit einer weicheren Feder kann die Achse höhere Querkräfte übertragen. Physikalisch passiert da etwas sehr ähnliches.


    Deinen Satz verstehe ich nicht. Du meinst die weichere Feder, mit mehr Nicken, fährt sich Kart ähnlicher? Ich hätte eher das Gegenteil vermutet.


    Ein Auto ist halt auch kein Kart. Je steifer und härter Du das machst, umso giftiger und z.T. auch weniger performant wird es. Es reagiert dann schlechter auf Wellen, Einfederungen, Lastwechsel und man kommt schlechter in den Flow. Beim Auto ist es gerade die Kunst mit der Beweglichkeit zu arbeiten und mit dem Auto mitzugehen.

    Zumindest gilt das für Tracks wie BB und NOS, die eine gewisse Dreidimensionalität und Welligkeit haben.


    Das Grundsetup des Autos, seine Balance stelle ich immer mit Federn und Stabis ein, so dass beide Achsen ausgeglichen sind und das gleiche theoretische Querkraftniveau erreichen können. Wenn ich das nicht mache, dann lasse ich immer Performance liegen.

    Mit der Fahrwerkseinstellung kann ich das Niveau dann insgesamt noch einmal gleichmäßig verringern, oder erhöhen und die Feinbalance machen.


    Gerade der Sturz sollte dabei fein austariert sein. Er muss zum Grip des Reifens passen, nicht zu viel und nicht zu wenig. Zu wenig kostet Performance. Zu viel ggf. auch und zu viel geht immer zu Lasten von Traktion und Bremsweg.

    Zitat von J_a_n

    Aber ist denn der Effekt von höherem Sturz bzw. weicherer Feder vollständig identisch?

    Hä? Jetzt wirds etwas bunt.

    Können gerne mal zum Thema telefonieren. Dafür solltest Du Dein Setup jedoch auswendig drauf haben.

    Zitat von J_a_n

    Bestzeit letzter Trackday: 2:06,1. Bestzeit heute Mittag mit ESP: 2:07,5.

    Gestern war der zweite Trackday auf dem Bilster Berg. Wieder mit der Seven-IG, wieder eine gelungene Veranstaltung mit sehr viel Fahrzeit und sehr fairen, aber manchmal auch ungeübten Teilnehmern. Es kam zu keinen Unfällen, keinen Ausfällen, nur den üblichen Drehern oder Ausrutschern, wie so oft, wenn die Teilnehmer wenige Helferlein an Bord haben.


    Für mich war es besonders spannend, da ich nagelneue Reifen drauf hatte, die mit der Fahrt zum Bilster Berg die ersten Meter absolviert hatten. Ich bin vom Toyo R888R auf den Yokohama Advan A052 gewechselt.


    ---

    Kurzer Abstecher in ein wenig J_a_n-Kunde. ;) Ihr kennt mich als jemanden, der immer sehr faktenordientiert handelt und diskutiert. Aber ich kann auch anders. Der letzte Trackday war in Anneau du Rhin im Juli ebenfalls mit der Seven-IG. Ich habe mit Marc, futurebreeze, am Tag zuvor eine Tour durch den Schwarzwald gemacht. Da - also inmitten der Tour - ist Marc aufgefallen, dass mein vorderer rechter Reifen kein Profil mehr besaß. Das war mein 1. Fehler: ich hatte in Hannover vorher die Bremsbeläge gecheckt und ob diese die große Tour mitmachen würden. Ich habe vorne links geprüft, alles gut. Hinten links, alles gut. Hinten rechts, alles gut. Die K-tec war vorne eh neu, also hab ich mir den Blick vorne rechts erspart. Genau das war der vollständig abgefahrene Reifen. Der Rest hatte noch grob 2 mm. Keine Ahnung, warum ein Reifen so viel stärker abgefahren war. Vermutlich Materialschwäche in Kombination mit extremer Belastung. Aber nun war es zu spät. Ich habe am darauffolgenden Tag in Anneau es vorsichtig angehen lassen, um zu prüfen, ob ich speziell den einen Reifen belasten konnte. Ich konnte, es fuhr sich normal. Da ich aber in der sehr schnellen Links-Rechts vor der Schikane starke Eingriffe vom ESP hatte, hab ich das ESP mal eben deaktiviert. Nur für die eine geplante Links-Rechts. Das war mein zweiter Fehler, der ND kam quer und ich rutsche schön diagonal über die Bahn und blieb mit halbem Auto im Schotter stecken. Nichts passiert, Wagen rausgezogen, runtergefahren, Wagen aufgebockt, Steine und Dreck entfernt. Dann im darauffolgenden Stint sogar die persönliche Anneau-Bestzeit eingefahren. Fehler 3 war, dass ich mir den einen Reifen nicht nochmal angeschaut habe. Rhetorische Frage: wie schaut ein abgefahrener Reifen mit Bremsplatten aus? So (unten im Bild):


    threema-20210717-152831765.jpg


    Nichts weiter passiert. Warum nicht rechtzeitig neue Reifen aufziehen lassen? Naja, zum einen dachte ich, das passt schon. Zum zweiten wollte ich auf dem rauen Anneau-Belag keinen frischen Reifen "vergeuden". Denn den wollte ich mir für den Bilster Berg aufheben. Zumal die Idee auf den A052 zu wechseln erst in Anneau geboren wurde.

    ---


    Und da schließt sich der Kreis und aus der Aktion "J_a_n und seine drei Fehler" wurde nun doch nun was Gutes und der Plan ging voll auf. Wetter anfangs kühl, trocken, Sonne, perfekte Bedingungen. Beim ersten Stint mich mit dem A052 vertraut gemacht und um den Bogen für diesen Thread zu schließen: endlich auch mal die härtere Feder mit frischem Reifen zu testen. Im 2. Stint dann Harrys Laptimer gestartet. Bestzeit aus 9/2020 mit Toyo und weicher Feder: 2:06,1. Bestzeit aus 5/2021 mit harter Feder und Toyo mit wenig Profil: 2:07,5 - allerdings keine optimalen Bedingungen. Würde also eine bessere Zeit rauskommen? Ja, 2:04,45 zeigt Harrys Laptimer an (an einer 10Hz-GPS-Maus, wie immer). Das war ein Brett. Es zeigte aber schon vor Ort: es ist sauschwierig auszumachen, was denn nun genau die Faktoren waren und welchen Anteil diese hatten. Reifen neu, okay, Federn härter, okay. Aber ich hab auch den K&N-Luftfilter nach 4 Jahren / 40.000 km endlich mal gereinigt. Motor ging auf der Straße spürbar besser, aber auch der A052 ist leichter und hat weniger Rollwiderstand. In jedem Fall sorgt aber die Fahrbarkeit für mehr Vertrauen und mehr Präzision. In der Konsequenz waren für mich Curbs/Auslaufzonen mittlerweile befahrbar, die vorher tabu waren. Konkret die Linkskurve vor Startziel (Auslaufzone rechts außen) und die Rechts-Links vor der Gegengeraden (Auslaufzone rechts außen) sind für mich nun bis auf dem schraffierten Curb befahrbar (dahinter befinden sich für den Notfall noch Rattersteine). Auch die Durchfahrt der Mutkurve läuft nun viel schneller ab. Letztes Jahr mit weicher Feder hatte ich eine Mindestgeschwindigkeit von 120 bzw. 124 km/h (in den beiden schnellsten Runden), nun sind es 128 km/h. Übrigens sehe ich gerade, dass ein Kumpel 2017 in einem Caterham an der Stelle nur 3 km/h schneller war bei einer Rundenzeit von 1:46 Min. Okay, Fahrbarkeit besser, Rundenzeit kürzer, das ist plausibel. Wie viel ist nun dem Reifen zuzuschreiben? Auf jedem Fall gebührt ihm ein Teil des Kuchens, aber wie groß das Stück ist, ist schwer zu sagen. Zumindest auf der Gegengeraden konnte ich nun 182 bis 185 km/h erreichen anstatt letztes Jahr 179 bis 180 km/h. Das belegt, dass ich mit dem Reifen schneller aus der Rechtslinks rauskomme und später abbremsen kann. Allerdings ist die Höchstgeschwindigkeit kein Indiz auf eine sehr gute Rundenzeit, wohl aber die zuvor angesprochene Mindestgeschwindigkeit in der Mutkurve.

    Und gestern kam dann auch noch eine weitere Stellschraube hinzu, die ich natürlich kenne, aber nicht im Fokus hatte: Die des idealen Luftdrucks und damit der superschnellen Runde. Man konnte spüren und an der Rundenzeit sehen, dass beim Angasen die Rundenzeit nach und nach wieder schlechter wurde. Also hatte ich aufgrund des wärmeren Wetters für die letzten beiden Stints eigentlich nur Runden, Runden, Runden, aber nicht Rundenzeit im Kopf. Und dem A052 hatte ich angelastet, dass er auch seinen generellen Peak hinter sich hatte. Hatte er nicht. Ich konnte noch eine 2:03,63 in den Asphalt brennen, bei der ich nun langsam in neue Regionen vorstoße. Ziel für die Trackdays nächstes Jahr: den idealen Luftdruck zu finden und - falls man mal im Verkehr steckt - zu halten oder mit einer Abkühlrunde wieder ins Temperaturfenster zu bringen.


    Abgesehen von dieser Erfahrungsbereicherung sieht man sehr eindrucksvoll, wie viele kleine Faktoren einen so großen Unterschied machen. Da wird in anderen Threads z.B. ein Reifen-Battle veranstaltet, wo eher die Frage ist, welche gemeinsamen Faktoren zur Bewertung eines Reifens existieren überhaupt noch? Anderer Fahrer, anderes Auto, anderer Asphalt, anderes Wetter. Jeder pocht auf seine Erfahrung und sein Popometer, dabei ist ja sogar meine Messung auf Hundertstelsekunden mit ein paar anderen Faktoren schon schnell verwässert. Ich bevorzuge da lieber konstruktive, technische Diskussionen. Wir wissen seit der Corona-Wissenschaftsdiskussion, dass nur Review und Kritikfähigkeit einen weiterbringen. Egal, will hier nicht belehren. ;)

    Zitat von J_a_n

    threema-20210717-152831765.jpg

    IMG_6334[1].JPG


    Bis auf die Karkasse, das kann aber richtig ins Auge gehen. Dafür, dass du bei einem Trackday dafür unterschreibst, dass dein Auto in einem technisch einwandfreien Zustand ist und du mit so einem Reifen mal schnell einen Unfall verursachen kannst, finde ich das schon heftig. Einer der Gründe warum ich auf einem Trackday die Verzichtserklärung auf Schadenersatzansprüche gegenüber anderen Fahrern nicht unterschreiben würde bzw. an einer solchen Veranstaltung nicht teilnehme. Ich hätte keine Lust für die Fehler anderer finanziell gerade stehen zu müssen.

    Das nennt man wohl am falschen Ende gespart, dein Glück, dass nichts passiert ist.



    Rolf

    Schleuderplatten vermutlich, oder? Oder gab es einen ABS-Ausfall? Nur so interessehalber.


    Tja, passiert und man lernt daraus. Das nächste mal alle vier Reifen kontrollieren ;) .

    Die unterschiedliche Abnutzung könnte übrigens durchaus daran liegen, dass das die Schokoladenseite ist, bei der man mit mehr Schlupf fährt. Ruhig mal in die Daten schauen, ob es Unterschiede in rechts/links Kurven gibt. Das ist auch etwas an dem man gut arbeiten kann.