Bei mir wurde achsweise die jeweils tiefste Höhe eingetragen. Dabei wird normaler Weise die vorgeführte Höhe als Minimalwert her genommen. Der Prüfer war bei mir so kulant und hat ca. 5-10 mm weniger eingetragen, als vorgeführt. Somit habe ich auch noch etwas Luft nach unten. Ich habe mit rund 340mm Abstandsmass aber ähnlich wie Sven ohnehin eine eher geringe Tieferlegung.
Gruß,
Olli
KW Variante 3
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D.h. mein Wintersetup ist dann einfach (Zug/Druck in Klicks):
Vorne 11/8
Hinten 11/7Nachdem ich mich an die Winterreifen wieder gewöhnt habe, habe ich das Setup noch einmal etwas weicher gemacht, weil ich es noch eine Spur unharmonisch mit den weicheren Winterreifen fand. Außer dem war mir die Steuertendenz etwas zu übersteuernd. Aktuell sehen die Werte so aus:
Vorne 11/10
Hinten 11/8Fährt sich jetzt sehr harmonisch. Man verliert etwas im Anlenken, das ist aber nicht schlimm, weil der Winterreifen sowieso eher gemütlich im Schräglaufaufbau ist. Dafür ist das Ansprechen jetzt sehr harmonisch und linear.
Der Unterschied von 2 Clicks härterer Druckstufe hinten ggü. vorne schiebt die Steuertendenz etwas mehr in die neutrale Richtung und das funktioniert jetzt für mich sehr gut.Heute war ich nach knapp 3.500 km noch einmal zur Fahrwerksvermessung. Der Wagen hat sich ca. 5 mm rundum gesetzt mit den zu erwartenden Auswirkungen: Vorne Vorspurverlust, hinten mehr Vorspur, ringsum mehr Sturz als ursprünglich eingestellt. Wir haben den Wagen wieder auf die ursprünglichen Werte zurück gedreht.
Für jemanden, der sich ein neues KW V3 einbauen lässt, hätte ich die folgenden Tipps:
- Vorspur vorne etwa fünf Minuten mehr einstellen
- Vorspur hinten etwa fünf Minuten weniger einstellen
- Sturz ringsum ca. 5-10 Minuten weniger einstellen als die Zielwerte.Wenn man das so macht, müsste der Wagen nach dem Setzen relativ dicht an die Zielwerte heran kommen.
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Spürt man Schläge durch Gullideckel eher vorne oder eher hinten in der Druckstufe? Sobald ich meine Winterräder aufstecke, werde wohl Druckstufe 12 einstellen.
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Sowohl als auch, aber als psychologischer Effekt stören die Reaktionen vorne mehr, da man auf das erste Ereignis reagiert. Hinten weiß man was kommt und erwartet das.
Wenn man das mal bewusst ausblendet und auf beide Schläge vorne und hinten achtet, merkt man das. Alternativ kann man sich auch mal nur auf die Hinterachse konzentrieren.12 in der Druckstufe fährt sich sicher sehr komfortabel ;-).
Für mich war 10 ein guter Kompromiss, so dass ich erstmal dabei geblieben bin.
Der Unterschied 8 zu 10 für hinten und vorne, dient allein der Balance, um das Übersteuern zu reduzieren. -
Ich war nochmal neugierig auf ein anderes Setup und habe gestern und heute nochmal ein wenig ausprobiert.
Durch die hohe Druckstufe im Heck ist der Wagen mit meiner letzten Einstellung beim Einlenken extrem agil geworden. Ich wollte es jetzt mal in die andere Richtung ausprobieren.
Ursprüngliches Setup
Zug/Druck
Vorne: 11/10
Hinten: 11/8Gestartet bin ich für das neue Setup mit (Clicks immer in Richtung auf gezählt von komplett geschlossen):
Zug/Druck
vorne: 11/7
hinten: 11/10Das war sehr unausgewogen. Vorne recht steif, hinten leicht unterdämpft. Auf Bodenwellen war deutlich mehr Bewegung im Hinterwagen, als vorne.
Also habe ich noch einmal korrigiert, mit hinten etwas mehr Druck und als Ausgleich vorne etwas weniger Zug, damit das Auto wieder parallel kommt.Als Ergebnis also:
Zug/Druck
vorne: 12/7
hinten: 11/9Das hat dann ganz gut gepasst. Das Auto hubt recht parallel, hängt sehr gut an der Lenkung und ist recht gutmütig, was Lenkbewegungen angeht. In schnellen Kurven ist die Hinterachse etwas ruhiger als mit dem alten Setup, Steuertendenz relativ neutral. Hat mir sehr gut gefallen und bleibt erst einmal so.
Ist schon interessant mit der Druckdämpfung, weil sie je nach Einstellung großen Einfluss auf die unterschiedlichen Kurvenphasen Einlenken, balanced Throttel und Auslenken hat.
Gefahren bin ich heute bei um die 0° mit teilweise trockenen und feuchten Straßen und Winterreifen.
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Spürt man Schläge durch Gullideckel eher vorne oder eher hinten in der Druckstufe? Sobald ich meine Winterräder aufstecke, werde wohl Druckstufe 12 einstellen.
Was mir dazu nach heute noch auffällt und was mir die Kollegen mitgegeben hatten: Die Zugstufe hat einen enormen Einfluss auf den Komfort. Die Einstellung auf 12 Clicks an der Vorderachse hat man deutlich mit mehr Komfort gemerkt.
Ich würde also für einen besseren Komfort auch die Zugstufe verstellen. -
Ist schon interessant mit der Druckdämpfung, weil sie je nach Einstellung großen Einfluss auf die unterschiedlichen Kurvenphasen Einlenken, balanced Throttel und Auslenken hat.
Es spricht aus meiner Sicht für KW, dass sie das nicht anders sehen und den Kunden auch erzählen. Ich hatte zwar schon öfter auf diesen Blog-Eintrag verwiesen, aber ich tue es gerne noch einmal:
http://blog-de.kwautomotive.ne…erk-auf-den-zahn-gefuhlt/Etwas auf der Mitte der Seite wird die Frage gestellt, woran man erkennt, ob ein unkomfortabel hartes Fahrwerk durch eine zu hohe Federrate oder durch die Dampferrate verursacht wird. Kurzfassung der Antwort: Durch mangelnden Restfederweg.
Und oft durch eine zu harte Zugstufe.Wie kann man feststellen, ob ein zu unkomfortables und hartes Fahrverhalten durch eine zu hohe Federrate oder durch die Dämpferrate verursacht wird? Ich habe gelesen, dass es oft die Dämpferrate ist, die den Eindruck eines zu harten Fahrverhaltens verursacht, hoffentlich können Sie mir weiterhelfen.
Unsere Gewindefahrwerke für die Straße sind alle getestet und besitzen eine fahrzeugspezifische Abstimmung im Hinblick auf das Feder-/Dämpfer-Verhältnis. Unsere Anforderungen sind eine sportliche Abstimmung, die auch im Alltag auf Dauer überzeugt. Und dies auch unter der Berücksichtigung der maximalen Zuladung, erlaubter Federrate, usw. Um Ihre Frage zu beantworten, meine Erfahrung ist, dass oft eine zu extreme Tieferlegung weniger Federweg bedeutet und normalerweise ist es das, was ein härteres Fahrverhalten verursacht. Bezüglich den Punkten, die Sie aufgezählt haben; eine hohe Federrate verringert Aufbaubewegungen, verringert mechanischen Grip und ab einem gewissen Level auch die hochfrequentierte Bewegung des Karosserieaufbaus. In Bezug auf die Dämpferrate gibt es zwei Parameter – Druckstufe und Zugstufe. Die Druckstufe ist kein so großes Problem – eingestellt auf ganz hart, verursacht es ein hartes Abrollen, aber es sollte sich immer noch OK anfühlen, das Auto zu fahren. Stellt man die Zugstufe auf ganz hart, verursacht es eine wirklich hartes Fahrverhalten – es wird sich sehr steif anfühlen und viel schlechter zu fahren sein, als mit einer vollständig geschlossenen Druckstufe.
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Kurz gesagt: lieber erstmal die Druckstufe härter machen und erst dann vorsichtig die Zugstufe härter machen. Hatte bei der Alpentour ja die Druckstufe probehalber auf 4 Klicks, was schon extrem direkt war. Werde das im April auf der Rennstrecke testen. An die Zugstufe vorne kommt man ja schlecht dran, also einfach beim Standardwert belassen. Zugstufe hinten ist einfacher, aber da dann wohl nicht übertreiben.
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Wir haben vorne Löcher in die Domstrebe gemacht. Damit komme ich sehr einfach vorne und hinten an die Verstellung.
Ein Kollege hat mir noch einen Tipp gegeben, der bei mir ganz gut funktioniert hat. Er sprach von Summendämpfung und damit ist die Summe aus Druck- und Zugstufe gemeint.
D.h. wenn Du an einer Achse die Druckstufe viel härter machst, musst Du gleichzeitig die Zugstufe öffnen und umgekehrt.
Wichtig ist das, wenn ich bei den Achsen unterschiedliche Werte wähle. Wenn ich beiden Achsen gleich verändere, ist das nicht so kritisch.Kriterium für ein ausgewogenes Dämpfungsverhältnis ist dann in erster Linie ein paralleles Wanken und Huben. D.h. das Auto muss beim Anlenken gleichmäßig vorne und hinten anwanken und darf nicht über eine Achse weckknicken. Genauso muss es bei Unebenheiten parallel huben und darf nicht nicken.
Für die Rennstrecke und insbesondere die leichte Übersteuerdentenz des V3 würde ich anfangen, mit der Druckstufe zu spielen und diese an einer Achse stärker zu machen, als an der anderen. Je nachdem, ob man vorne oder hinten mehr Druckstufe gibt, äußert sich das in den unterschiedlichen Kurvenphasen:
- mehr Druckstufe an der Hinterachse macht das Auto beim Anlenken übersteuernder und etwas stabiler bei stationärer Kreisfahrt
- mehr Druckstufe an der Vorderachse macht die Hinterachse bei dynamischen Manövern etwas stabilerWenn Du starke Differenzen in der Druckstufe vorne zu hinten wählst, musst Du ggf. mit der Zugstufe etwas gegenhalten, d.h. an der Achse mit mehr Druckstufe die Zugstufe weicher stellen, oder/und umgekehrt.
Das muss man einfach mal ausprobieren, was einem besser liegt, da es stark von Fahrweise und Linienwahl abhängt.
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Um keinen Doppelpost zu erzeugen poste ich hier den Link zu meinen Erfahrungen mit einer neuen Fahrwerkseinstellung: Tieferlegung
