KW Variante 3

Ich habe es auf mein altes Dämpfer setup bezogen und dort hat das Auto definitiv übersteuert. Korrigiert wurde es mit einer härteren Druckstufe auf der VA usw..
Dann sollte es mit dem Serien Einstellung anscheinend klappen.

Mit meiner aktuell Einstellung der Dämpfer funktioniert es nun sehr gut.

Sven da hast du meine Neugierde geweckt..

Ich werde rein Interessehalber die aktuellen Klicks notieren und mal auf Standard Klicks gehen und euch berichten. Dann werde ich einen direkten Vergleich haben, da ich immer den selben Streckenabschnitt fahre.

Gibt neues zu berichten.

Vor dem Stabi ausbau hatte ich ein Top Dämpfer Setup herausgefahren.
Heute habe ich die Klicks der Druckstufe beide Achsen kontrolliert & habe festgestellt, dass ich auf der VA genau um ein Klick Härter war als zur HA.
Seit dem Stabi ausbau, wollte ich mich ja sowieso um die VA kümmern, dass das Auto neutraler kommt und dies habe ich eben gemacht. Der eine Klick ist vollbracht
Nun sind beide Achsen in der Druckstufe Identisch.

Leider konnte ich eben nur eine ganz kleine runde fahren & konnte es gar nicht ausgiebig testen..
Mein Bauchgefühl sagt mir, nach dem ändern des Einen Klicks der Druckstufe an der VA, dass ich evtl 0-2 Klicks an der VA Zugstufe arbeiten muss, sodass beide Achsen wieder gleich eingestellt sind.

Kontrollieren werde ich dies morgen wie groß die Differenz ist.

Ich hatte letztes und vorletztes Jahr alle möglichen Klicks an beiden Achsen gemacht und hab im Endeffekt alles wieder auf KW-Vorgabe zurückgedreht, weil es sich zwar beim Einlenken ein wenig anders anfühlt, aber auf der schnellen Runde es aus meiner Sicht 1. auf die Achsgeometrie und 2. die viel zu schwache Federrate vorne - bzw. der Korrektur dessen - ankommt. Einzig wirklich wichtig war, dass man die Dämpfer auf das Ungleichgewicht links/rechts anpasst, damit beim harten Anbremsen keiner oder ein möglichst kleiner Drehimpuls um die Hochachse stattfindet. Alles andere in der Zug- und Druckstufe ist nur fürs Gefühl.

Hier mal zwei Videos zu KW (und auch ST), wo u.a. auch anschaulich die Funktionsweise und der Aufbau der Dämpfer erklärt wird (und bitte keine Diskussionen zu JP, die hatten wir schon zur Genüge):

Ich hab heute mit NE-Tuning gesprochen und die werden schauen, dass die mir die 70er Federn einbauen und eintragen lassen. Stabi schön und gut, aber ich will es richtig ausgeglichen haben. Beim H&R-Stabi kann ich ja ggfs wieder zurück auf weich gehen, wenn die Auslegung hinterher zu untersteuernd sein sollte. Nach 5 Jahren KW V3 lasse ich wohl auch einen Dämpfer-Ölwechsel durchführen.

Zitat von sil-ber

Hier mal zwei Videos zu KW (und auch ST), wo u.a. auch anschaulich die Funktionsweise und der Aufbau der Dämpfer erklärt wird (und bitte keine Diskussionen zu JP, die hatten wir schon zur Genüge):

Fand die Videos auch sehr interessant. Habe mich nur gefragt wo denn der zweite Prüfstand in D ist, der ganze Rennstrecken simulieren kann. Weiß das hier jemand?

Der zweite? Jeder OEM hat solche Prüfstände stehen . Da gibt es also schon ein paar mehr.

Zitat von Svanniversary

Der zweite? Jeder OEM hat solche Prüfstände stehen . Da gibt es also schon ein paar mehr.

OK, das war auf das Video bezogen und die Jungs von KW meinten es gebe nur noch eine weiteren Prüfstand in dieser Art in D. Und dieser wäre nicht bei Porsche ...

Toyota Racing hat auch einen in Europa.

https://www.tgr-europe.com/en/…ment-en/seven-post-rig-en

Diese Prüfstände sind insbesondere bei Rennteams beliebt, weil man dann Trial&Error auf dem Prüfstand machen kann und nicht auf die Strecke muss.

Im Seriengeschäft wird viel mehr berechnet und ausgelegt, so dass weniger Trial&Error notwendig ist. Da wird dann in der Regel nur noch einmal validiert.

Ich bringe diese Selbstdarstellung mittlerweile auch nicht mehr damit überein, dass sie beim MX-5 eine, ich sage es mal höflich, sehr eigenwillige Federauslegung gewählt haben.

Das wirkt zumindest auf mich nicht so, als wenn sich da jemand mal ernsthaft mit dem MX-5 beschäftigt hätte.

Da braucht man dann nicht einmal so einen Prüfstand für. Selbst mit ein paar grundlegenden Formeln kann man nachweisen, dass Öhlins und SPS mit Ihrer Auslegung deutlich besser getroffen haben, als KW.

Interessehalber noch eine Frage zum neu entwickelten KW V3 Dämpfer aus dem zweiten Video:

Habe ich es richtig verstanden, dass es sich hierbei um ein Federbein mit verstellbarem Fußpunkt handelt und nicht wie bisher bei KW üblich um ein Radlastfahrwerk?

Exakt so habe ich das verstanden, was Hr. Wohlfarth im zweiten Video erklärt. Stichworte: Federweg ändert sich nicht, wenn Höhe des Wagens verändert wird / Höhenänderung nicht über Verstellen des Federtellers.

Wenn dem so wäre, dann wäre das wohl ein Novum bei KW. Ich erinnere mich an ein Video vom KW Marketing, wo sie strikt gegen das Verfahren "Dämpfer mit Hülse" argumentiert hatten.