Öhlins Fahrwerk

Hey, ich hatte gestern Abend noch etwas Zeit mich mit dem Thema auseinander zu setzen! Bzgl. des Thema Wartung habe ich heute morgen noch mit einem Techniker von Öhlins gesprochen. Hierbei wurde nochmals untermalt, das die 30000 km Wartung kein muß, sondern empfohlen ist! Auch ist hierbei davon auszugehen, das bei der Nutzung in einem MX5 wie bereits angesprochen, man von einer extrem sportlichen Nutzung (Rennstrecke TRack Day etc) ausgeht! Udn nicht von einem Alltagsfahrer.

Entsprechend wird empfohlen, diesen Service durchzuführen, aber man muß es es nicht! Und ich selbst gehe nicht davon aus, das es nach 30000 km gemacht werden muß!

Bzgl. der Kosten, ich denke das ist für jeden das interessanteste an der Sache. Die Montage und Demontage, sowie die spätere Achsvermessung des Fahrwerks liegt bei 550 Euro.

Der Service pro Dämpfer liegt bei 125-255 Euro. Je nach Verschleiß, hierbei werden folgende Arbeiten druchgeführt:
- Dämpfer demotiert / zerlegt
- Dichtungen ersetzt / mit neuem Öl bestückt
- Dämpfer / Federn gereinigt getestet
- Gewinde gereinigt
etc.

All das ist auch hier auf der Öhlins. eu Seite nachzulesen:

https://www.ohlins.eu/de/service/automotive/

Gruß Jan

Bzgl. der Federn und der Fahrwerksabstimmung, da gebe ich meinen Vorrednern recht, das auf dem bloßen Blatt Papier, es wirklich den Anschein macht, das das Fahrzeug untersteuert! Das konnten wir aber hier nicht feststellen. Und legen seit nun mehr 5 Jahren, die Fahrwerke so aus!

Gruß Jan

Natürlich ist das kein Muss.
Dich zwingt auch niemand die Inspektionen an deinem Auto machen zu lassen.
Nur in der Regel denken sich die Hersteller was dabei.
Wenn man sich so ein spezielles und hochwertiges Fahrwerk zulegt, dann sollte man die Wartung schon auch irgendwie mit einplanen.
Sonst kann es u.U. passieren, dass das Fahrwerk nicht mehr zu 100% so funktioniert, wie der Hersteller sich das denkt.
Und dann stellt sich eben die Frage, ob es seine Vorteile noch ausspielen kann oder ob man mit einem anderen, günstigeren Fahrwerk vielleicht genauso gut bedient wäre.

Zitat von MX505

Hi Jan,
meine Theorie und Praxis sagt: harte Vorderachse plus weiche Hinterachse geht klar in Richtung untersteuern aufgrund der größeren Radlastdifferenzen vorne. Warum meinst Du, dass das gerade nicht zu untersteuern führt?

Das mit der härteren Vorderachse ist so eine Sache! Grundsätzlich muß man @MX505 natürlich recht geben!
Nun ist es aber so und das habe ich auch breits mit @BJ323F (leider ohne Abschluß) diskutiert, können ein geringfügig steiferer Stabi an der VA oder leicht härtere Federn tendenziell im Grenzbereich sogar das Untersteuern reduzieren. Schuld an diesem Verhalten sind die Zusatzfedern/Anschlagpuffer der VA, da sie bei a_qmax deutlich in die Progression gehen können und eine erhebliche Radlastdifferenz vorne links zu vorne rechts hervorrufen können.

Um über die Sinnhaftigkeit von Öhlins zu urteilen, muss man es auch mal gefahren sein. Sage ich als jemand der lange dran gezweifelt hat bis er (relativ) "günstig" an ein gebrauchtes Federbein gekommen ist und seine Meinung dann stark geändert hat.

- Bleiben denn die "Zusatzfedern/Anschlagpuffer" unverändert beim Wechsel aufs Öhlins-Fahrwerk?

- Zu der Federrate HA: Da die Federn eh separat bestellt werden müssen, kann man hier ja bestimmt auf individuelle Wünsche eingehen. Soweit es aktuell auf der Produktseite steht, bedarf es ja einer einer Einzelabnahme (ich nehme an §19.2 in Verbindung mit §21 bei einem TÜV-Prüfstellenleiter), dann sollte es ja keinen Unterschied machen ob man bei den Federn abweicht. Oder ist hier noch was anderes in Planung? Ich kenns vom E9x (alter 3er) auch so, dass beim R&T viele mit härteren Federn auf der HA zufriedener waren. Wobei sicher viele Wege nach Rom führen.

In dem ATZ/MTZ-Fachbuch: "Fahrwerkshandbuch" von Bernd Heißing, Metin Ersoy und Stefan Gies steht unter dem Kapitel:

"Federung durch Elastomerfeder"
Elastomerfedern werden im Fahrwerk nur als Zusatzfedern, Zug- oder Druckendanschläge eingesetzt. Diese haben deutlich kürzere Längen und treten nur am Anfang oder am Ende des Radhubes in Funktion. Deshalb werden sie im Gegenteil zur Aufbaufeder nicht vorgespannt. Sie müssen aber deutlich größere Energien in kürzeren Wegen absorbieren und dies vorzugsweise mit einer stark progressiven Kennlinie. Als Werkstoff werden Elastomerwerkstoffe (Gummi oder zelliger Polyurethan-Elastomer) eingesetzt. Die Zuganschläge begrenzen bei weichen und mittelharten Federungen den Ausfederweg der Räder. Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich Anschlagpuffer in den Stoßdämpfern bzw. Federbeinen. Zuganschläge sind flach und hart und werden kostengünstig aus Kunststoff hergestellt.

Druckanschläge begrenzen den Einfederweg und nehmen über einen kurzen Weg hohe Kräfte auf. Die elastischen Puffer können ebenfalls im Stoßdämpfer untergebracht sein, sich innerhalb der Schraubenfeder befinden oder auf dem Achskörper befestigt werden. Sie setzen gegen Ende des Radweges ein und haben die Aufgabe, den Einfederweg ohne Geräuschentwicklung zu begrenzen. Im Vergleich zu den relativ flachen und harten Druckanschlägen bauen die Zusatzfedern wesentlich höher und haben deutlich größere Hübe, setzen dafür aber weich ein. Sie haben eine weniger progressive Federkennlinie und können zusammengedrückt sehr große Kräfte aufnehmen.
Zusatzfeder.png

Zusatzfedern bestehen vorzugsweise aus zelligem Polyurethan. Dieses Elastomer ist im Gegensatz zu Gummi kompressibel, weil Gas in den Bläschen des Elastomers eingeschlossen ist. Deshalb weist es bei Kompression geringere Durchmesservergrößerungen als Gummi auf und benötigt daher einen kleineren Einbauraum.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass beim Öhlins die Puffer vom Serienfahrwerk verwendet werden, sondern gehe ganz stark davon aus, dass separate, deutlich kürzere Puffer verbaut sind, die wirklich nur als Anschlagpuffer und nicht mehr als Zusatzfeder fungieren. So sollte es bei einem Gewindefahrwerk auch sein ...
Auch mit nur 70 N/mm Federrate an der Vorderachse dürfte der Dämpfer im normalen, sporlichen Fahrbetrieb nicht zu weit durchtauchen und die Feder in den Anschlag gehen. Die Amis haben damit ja auch gute Erfahrungen gemacht.
Ich glaube aber, dass Jan durchaus Kompetenz und Erfahrung hat und ein Setup mit 90er Federn vorne demnach auch gut funktionieren wird.
Mich würde trotzdem ein etwas weicheres Setup eher interessieren, weil ich zum einen nicht mehr als 20-30 mm tiefer als Serie gehen wollte und sehr gut mit noch etwas verbleibenden Aufbaubewegungen leben könnte bzw. sogar gerne beibehalten würde, weil es für mich ein Stückweit zum Charakter des MX-5 dazu gehört.
Gruß,
Olli