In der Einbauanleitung heißt es:
https://www.ohlins.eu/download…00-englisch--00001815.pdf
OE rubber und es ist keine Nummer dabei. Könnte also wirklich das Original Equipment sein. Es werden ja entgegen mancher Prototypen auch keine anderen Domlager hinten ausgeliefert.
Vielleicht muss man einfach wirklich mal abwarten bis die ersten auf der Strasse sind. Alle Theorie ist grau... 
Ich habe einen Vorschlag. Vielleicht sollten wir uns hier auf technische Fragen beschränken. Wenn jemand das Öhlins Fahrwerk nicht verbauen will, ist es ja ok. Es wird für Interessenten immer schwieriger, die relevanten Infos zu finden.
Wolfram
Das Thema Preis und Folgekosten sind sehr relevante Infos und die gehören genauso dazu wie technische, wenn es für potenzielle Interessenten um eine Entscheidungsfindung geht.
Ich habe zu keiner Zeit behauptet, dass du der Empfehlung des Herstellers nicht folgst und ich rate auch niemandem von dem Fahrwerk ab.
Viel mehr versuche ich darauf hinzuweisen, dass das Fahrwerk evtl. wirklich nur besser als andere ist oder das volle Potenzial ausschöpfen kann, wenn man die regelmäßige Wartung macht und diese Kosten/Nutzungsausfall auf sich nimmt.
Für dich ist das kein Thema, das haben wir inzwischen sicher alle verstanden.
Für andere aber vielleicht schon und deshalb finde ich es nicht gut, dass du versuchst den Punkt unter den Teppich zu kehren.
Nichts für ungut.
Kein Problem. Aber wir haben das Thema Wartungskosten und ob ein Öhlins Fahrwerk kostentechnisch Sinn macht, doch jetzt über 2 Seiten erschöpfend behandelt. Jan und ich haben bei Öhlins nachgefragt und das Ergebnis hier gepostet. Ich finde, das reicht doch jetzt.
Wolfram
In der Einbauanleitung heißt es:
https://www.ohlins.eu/download…00-englisch--00001815.pdf
OE rubber und es ist keine Nummer dabei. Könnte also wirklich das Original Equipment sein. Es werden ja entgegen mancher Prototypen auch keine anderen Domlager hinten ausgeliefert.
Vielleicht muss man einfach wirklich mal abwarten bis die ersten auf der Strasse sind. Alle Theorie ist grau...
Ja, um es ganz genau zu wissen, müssen wir wohl abwarten.
Die "OE-Rubber" in der Anleitung gehören allerdings zum Federbeinlager und haben nicht die Funktion eines Anschlagpuffers.
Danke, war halt mal geraten... Sind die denn eingezeichnet? (Ich habe zwar noch Vermutungen, rate aber mal nicht weiter rum... 
)
Ein Satz noch zum Preis des Öhlins Fahrwerks. Ein KW Clubsport (ist vergleichbar, denke ich) liegt in etwa in der gleichen Preisregion. Das wir hier über High End Fahrwerke sprechen, dürfte ja klar sein.
http://www.kwsuspensions.de/pr…0&setSubfilterGroupID=1-2
KW: 2.699,00 Euro
Öhlins: 2.524,56 Euro
Jeweils komplett mit Federn.
Gruß, Wolfram
Ganz interessante Facs:
Öhlins-DFV-Technologie
Was ist DFV? DFV steht für Dual Flow Valve-Technologie (Doppelströmungs-Ventil) – mit der Öhlins den Mitbewerbern einen großen Schritt voraus ist. Nur Öhlins setzt DFV-Technologie für seine Produkte im Automobil-Bereich (Straßenfahrzeuge oder Rennsport) ein. Mit DFV stellt das Doppelströmungs-Ventil sicher, dass die Dämpfung beim Einfedern wie beim Ausfedern die gleiche Dynamik aufweist, da die Dämpfer-Flüssigkeit in beide Richtungen den gleichen Flussweg zurücklegt. Dies bedeutet, dass Rad und Reifen rasch wieder in ihre optimale Position am Boden zurückkehren können und so für besseren Grip und Traktion sorgen. Öhlins stattet seine neue R&T-Produktreihe mit DFV-Technologie aus und schafft dadurch die perfekte Nachrüstoption für den ambitionierten Fahrer, der Komfort und Agilität in einer Komponente sucht.
Da sich das DFV bei Straßenunebenheiten schneller und leichter öffnet, ist der Fahrkomfort erstaunlich kultiviert und eher mit einem OEM-Federbein als mit einer Coilover-Konfiguration vergleichbar. Auf unebenem Untergrund sorgt die Nachgiebigkeit der R&T-Elemente dafür, dass der Wagen beim Überfahren von Bodenwellen und Schlaglöcher die Bodenhaftung behält und dadurch stabil und beherrschbar bleibt. DFV gewährleistet optimale Traktion.
Bei der Einstellung des Federungsniveaus bei Coilover-Komponenten lohnt es ich zu vergleichen, wie dies abläuft. Bei vielen minderwertigen Konstruktionen wird das Federungsniveau einfach mit Hilfe des unteren Federtellers verstellt. Dadurch wird die Feder zusammengedrückt oder gedehnt, was den Federweg begrenzen und bewirken kann, dass die Federung durchschlägt. Beim Öhlins-Verfahren bleibt der Federteller in der optimalen Stellung, während sich der untere Flansch auf den Gewindekörper leicht drehen läßt; so können Sie die Einstellung mit absoluter Präzision durchführen, ohne dass die perfekte Dämpfungscharakteristik beeinträchtigt wird! Wenn alles eingestellt ist, rastet die Einstellvorrichtung ein, so daß Ihre Einstellung exakt beibehalten wird.
Dämpfer werden heiß. Während sich der Kolben im Dämpfer bewegt, erzeugt er Reibung – und dadurch Wärme. Man kann zwar die Wärmebildung nicht verhindern, aber sie unter Kontrolle halten; dies ist ein weiterer Aspekt, durch den sich Öhlins von den Mitbewerbern unterscheidet. Wenn die Wärme ansteigt, kann sich die Viskosität der Dämpferflüssigkeit verändern und dadurch das Handling des Fahrzeugs beeinflussen. Unser einzigartiges Nadel-Entlüftungsventil dehnt sich entsprechend der Temperatur aus, schließt den Spalt, durch den die Flüssigkeit strömt und hält dadurch die Dämpferrate auf gleichbleibendem Niveau. Sie spüren lediglich, dass Ihr Fahrzeug gleichbleibend auf Lenkbewegungen anspricht, Runde für Runde, Kurve für Kurve. So können Sie sich auf Bremspunkte und Beschleunigungsabschnitte konzentrieren, während die Öhlins-Technologie sich um die Dämpfung kümmert.
Quelle: http://brt-automotive.de/Produ…hlins%20Road%20&%20Track/
Wolfram
Aber bei einem Punkt muss ich noch einmal nachfragen. Du schreibst, dass sich bei dem Preis und den Wartungskosten des Fahrwerks schon eher ein Boxter anbietet. Hast du schon mal einen Porsche zur Inspektion gebracht oder mal Verschleißteile austauschen müssen? Da reden wir über andere Kosten, als bei einem MX-5. Wenn man ehrlich ist, bewegen sich die Kosten für den Betrieb eines Boxters auf einem sehr hohen Level, wenn man ihn nicht zu einem Auto mit Wartungsstau verkommen lassen will.
Wolfram
Hi Wolfram,
natürlich hast Du recht und das ist auch genau der Grund warum es bei mir der MX 5 geworden ist. Ich kenne den Cayman sehr gut und finde auch das er und natürlich der Boxster tolle Autos sind. Aber mit dem MX 5 habe ich eben 99% des Spaßes zu einem Bruchteil der Kosten.
Wahrscheinlich ist mir daher der Gedanke etwas fremd jetzt noch viel Geld rein zu schießen. Gerade das Paket das man so als Serien-Preis/Leistung bekommt ist fantastisch.
Ich könnte mir auch gut vorstellen da noch den einen anderen Hunderter in Zubehör zu versenken, aber als professionelle Rennmaschine hätte ich von vorne herein persönlich einen anderen Ansatz gewählt (der wahrscheinlich in Summe deutlich teurer wäre).
Ich freue mich aber durchaus über Deine Motivation und kann es sehr gut nachvollziehen, dass Du für Dich das optimale heraus holen möchtest.
Das mit der härteren Vorderachse ist so eine Sache! Grundsätzlich muß man @MX505 natürlich recht geben!Nun ist es aber so und das habe ich auch breits mit @BJ323F (leider ohne Abschluß) diskutiert, können ein geringfügig steiferer Stabi an der VA oder leicht härtere Federn tendenziell im Grenzbereich sogar das Untersteuern reduzieren. Schuld an diesem Verhalten sind die Zusatzfedern/Anschlagpuffer der VA, da sie bei aqmax deutlich in die Progression gehen können und eine erhebliche Radlastdifferenz vorne links zu vorne rechts hervorrufen können.
Passt. Effektiv entscheidet ja die Gesamtfederrate (dynamisch ergänzt um den Einfluss des Dämpfers), die sich aus den Einzelfederraten von Aufbaufeder, Stabi und Zusatzfeder zusammensetzt.
Im Seriengeschäft versucht man eher wenig mit der Zusatzfeder zu arbeiten. Die erhöht dann nur die Federrate beim Einfedern, so dass ich auf großen Unebenheiten nicht so schnell oder zumindest weicher durchschlage und ist bei Kurvenfahrt nicht im Eingriff.
Wenn die Zusatzfeder beim Kurvenfahren in den Eingriff kommt, habe ich auf jeden Fall das Problem, dass der Einfluss abhängig von der Wankrate und damit dem Mass ist, um das die Zusatzfeder belastet wird. Die Wankrate ist querbeschleunigungsabhängig und die erreichbare Querbeschleunigung ist abhängig vom Reibwert der Straße.
D.h. dann überspitzt:
- niedriger Reibwert (z.B. Nass): Zusatzfeder nicht im Eingriff, Vorderachse weicher als Hinterachse => übersteuern
- hoher Reibwert: Zusatzfeder im Eingriff, Vorderachse härter als Hinterachse => untersteuern.
D.h. das Eigenlenkverhalten ist nicht zwingend reproduzierbar und hängt stark von der Querbeschleunigung und den Fahrbahnzuständen ab. Natürlich kann man das abmildern, wenn man Vorder- und Hinterachse gut aufeinander abstimmt. Ich habe dann aber immer das Problem, dass dann noch eine gewisse Beladungsabhängigkeit dazu kommt.
Sehr unschön wird es dann auf unebenen Belägen, wo ich durch zusätzliches Einfedern in die Zusatzfeder komme und dann z.B. plötzliches starkes Untersteuern habe.
Als Ergänzung spielt natürlich auch die Fahrwerkseinstellung noch eine Rolle, mit der ich die Seitenführungsfähigkeit der Achsen zusätzlich beeinflusse.
Sehr gut zusammengefasst!
