Der MX im Nassen, Grenzen des Heckantriebs

    Der Punkt schmierseifige Strasse bei Regen nach längerer Trockenheit kam ja bereits auf - ergänzend noch der Hinweis, dass da vielleicht ein Bitumenfleck oder eine weiße Fahrbahnmarkierung ihren Teil beigetragen - sind bei Nässe spiegelglatt - kann jeder Motorradfahrer ein Lied von singen. Wenn du die genaue stelle kennst, kannst du nochmal gucken...


    Zum Umlernen: wenn sich manche Programme eingespielt haben, dann dauert es manchmal eine ganze Weile bis man sich da umgepolt hat. Es hilft hier nix außer Erfahrung und Bereitschaft zu lernen. Und auch die Art Erfahrung wo man was lernt (also nicht in der Stadt oder im Verkehr). Vielleicht sowas in der Art:
    http://www.mx-5-slalom.de/


    Aber eigentlich alles mit Hütchen und weiter ebener Fläche. Auch Drift-Trainings eignen sich sehr gut um Fahrzeugbeherrschung zu verbessern.



    Wenns dich tröstet - jeder hat in allen Fahrzeugklassen "unerklärliche" Fahrzustände erlebt.
    https://www.pff.de/porsche/ind…eckausbruch-totalschaden/
    IMHO ists meistens der Input/Fahrer.

    If you can't handle me at my fastest,
    you don't deserve me at my furiousest.

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    Gerade bei neuen Fahrzeugen, die eine komplett andere als die gewohnte Konfiguration haben, finde ich auch den Tipp mit dem Fahrsicherheitstraining. o.ä. goldrichtig. Im öffentlichen Straßenverkehr hat man überhaupt nicht die Möglichkeit echte Fahrzeugbeherrschung zu üben.


    Ich versuche mal das bereits gut geschriebene zu ergänzen.


    Als erstes würde ich das Phänomen auch schlicht dem Umstand "leistungsstarkes, leichtes Fahrzeug in Verbindung mit zu wenig Reibung bzw. Traktion in der Kombination Reifen und Straße" zu schreiben.
    In der Fachsprache redet man vom Kammschen Kreis, was besagt, dass die Längs- und die Querführung eines Reifens voneinander abhängig sind. Je mehr Längskräfte ein Reifen überträgt, umso geringer wird seine Seitenführungskraft. Im Extremfall bei durchdrehenden Rädern ist die Längskraft 100 % und die Seitenführung 0 %, d.h. nicht mehr vorhanden.
    Der Fronttriebler reagiert dann stabil und schiebt geradeaus, der Hecktriebler instabil. D.h. es entsteht ein Giermoment und das Fahrzeug beginnt sich mit steigender Winkelgeschwindigkeit um die Vorderachse zu drehen, was man dann als übersteuern bezeichnet. Sinnvollste Abhilfe ist es dann natürlich das Antriebsmoment so weit zu verringern, sprich vom Gas zu gehen, bis wieder genug Seitenführung da ist und sich das Auto stabilisiert.


    Da dieses Phänomen in erster Linie vom Abriss des Reifens kommt, also dem Durchdrehen, hat die Fahrwerkseinstellung nur sehr wenig Einfluss. Sie hat zwar marginale Auswirkung auf die Traktion und wie stark ein Auto ausbricht, bzw. wie agil oder gutmütig es ist, aber der Einfluss des Antriebsmoments ist wesentlich höher.


    Der Hecktriebler kommt da in dieser Konfiguration auch schneller an seine Grenzen als der Fronttriebler.
    Bei hohem Reibwert verlagert sich beim Beschleunigen das Gewicht des Autos nach hinten. Das heißt die Vorderachse wird entlastet und die Hinterachse belastet. Daher hat der Hecktriebler bei hohem Reibwert Traktionsvorteile, während beim Fronttriebler die Räder früher durchdrehen.
    Bei niedrigem Reibwert gibt es keine nennenswerte Beschleunigung und daher auch keine nennenswerte Achslastverlagerung nach hinten. Die übertragbaren Momente sind dann eher von den statischen Achlasten abhängig. Hier hat ein Frontriebler meist etwas mehr als 50 % des Fahrzeuggewichtes auf der Vorderachse, so dass diese stärker belastet ist und mehr Antriebsmoment übertragen kann. Unser Wagen hat eine Verteilung von 50:50, die fahrdynamisch ideal ist. D.h. aber auch, dass bei Niedrigreibwert weniger Achslast auf der Hinterachse ist, so dass die Traktion schlechter ist. Daher kommt wohl auch der alte Begriff "Heckschleuder".


    Als letztes noch ein Wort zur Differentialsperre, die hier einen wesentlichen Einfluss hat. Mit einem normalen Diff. dreht in der Regel immer nur das eine Rad als erstes durch, das gerade weniger Traktion hat. Das andere Rad dreht nicht durch und kann dann noch Seitenführungsaufgaben übernehmen, so dass das Auto stabil bleibt.
    Bei der Differentialsperre, wird das Differential gesperrt, wie der Name bereits sagt, so dass beide Räder gleichzeitig durchdrehen. Dadurch geht mir dann aber auch die komplette Seitenführung an der Hinterachse verloren und das Auto übersteuert.


    Um es vollständig zu machen noch ein paar Anmerkungen und Verfeinerungen. Die Differentialsperre reagiert auf Schlupf. D.h. erst dreht ein Rad durch, dann entsteht die Sperrwirkung und das andere Rad wird mitgerissen, so dass beide Räder durchdrehen. Das passiert allerdings so schnell, dass es einem eher so vorkommt, als wenn sofort beide Räder durchdrehen.


    Zusätzlich hat das Auto natürlich noch die Helferlein ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und ESC (Electronic Stability Control). Das ASR bremst durchdrehende Räder ein, um die Traktion zu verbessern und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Das ESC macht vereinfacht gesagt Bremseingriffe, die das Auto auf die Linie führen, die am Lenkrad vorgegeben wird. Beide Systeme lassen dem MX 5 aber ein wenig an der langen Leine, so dass man auch ein bisschen Spass haben kann, aber gleichzeitig auch aufpassen muss, dass man es selber im Griff hat und nicht übertreibt.

    Habe für mich schon entschieden mal so ein Fahrertraining zu machen. Ich würde gerne mal auf abgesperrtem Gelände mal sehen/fühlen wie der Genzbereich im Nassen darstellt. Auf Anhieb bin auch SkidPad gestossen, gibts ab heir nirgens frei zugänglich. Bleibt also das Fahrertraining was hier ja einige gemacht haben. war sogar in Hessen wenn ich mich richtig erinnere.


    BTW, wollte heute mal weniger Druck testen, habe aber festgestellt, dad die Reifen schon auf 1,9bar waren.

    Zitat von MX505


    Als letztes noch ein Wort zur Differentialsperre, die hier einen wesentlichen Einfluss hat. Mit einem normalen Diff. dreht in der Regel immer nur das eine Rad als erstes durch, das gerade weniger Traktion hat. Das andere Rad dreht nicht durch und kann dann noch Seitenführungsaufgaben übernehmen, so dass das Auto stabil bleibt.
    Bei der Differentialsperre, wird das Differential gesperrt, wie der Name bereits sagt, so dass beide Räder gleichzeitig durchdrehen. Dadurch geht mir dann aber auch die komplette Seitenführung an der Hinterachse verloren und das Auto übersteuert.


    Um es vollständig zu machen noch ein paar Anmerkungen und Verfeinerungen. Die Differentialsperre reagiert auf Schlupf. D.h. erst dreht ein Rad durch, dann entsteht die Sperrwirkung und das andere Rad wird mitgerissen, so dass beide Räder durchdrehen. Das passiert allerdings so schnell, dass es einem eher so vorkommt, als wenn sofort beide Räder durchdrehen.


    Zusätzlich hat das Auto natürlich noch die Helferlein ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und ESC (Electronic Stability Control). Das ASR bremst durchdrehende Räder ein, um die Traktion zu verbessern und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Das ESC macht vereinfacht gesagt Bremseingriffe, die das Auto auf die Linie führen, die am Lenkrad vorgegeben wird. Beide Systeme lassen dem MX 5 aber ein wenig an der langen Leine, so dass man auch ein bisschen Spass haben kann, aber gleichzeitig auch aufpassen muss, dass man es selber im Griff hat und nicht übertreibt.

    Zur Differenzialsperre - übliche Sperren, so auch jene aller serienmäßigen MXe, haben ja begrenzte maximale Sperrwirkung. Bedeutet: Niemals sperrt das Diff zu 100% (dies wäre eine starre Verbindung der Antriebswellen beider Räder) und niemals erfolgt die Sperrwirkung sprunghaft von ungesperrt auf max. Sperrwert. Die Lamellensperre des ND reagiert auf Drehzahlunterschiede der Räder der HA (nicht auf Schlupf), komprimiert entsprechend der Rampenwinkel des Lamellenpaketes selbige und erreicht darüber seine Spüerrwirkung, die stufenlos zwischen 0% (= offenes Diff) und ihrem Maximalwert liegen kann.
    Im übrigen wir durch eintretende Sperrwirkung nicht zwangsläufig das nicht durchdrehende Rad vom durchdrehenden mitgerissen, vielmehr dreht das zuvor durchdrehende nicht mehr durch, wodurch erst die traktionsfördernde Wirkung der Sperre entsteht.


    Die Funktion ASR (Antriebsschlupfregelung) kann zum einen über Bremsung der durchdrehenden Räder agieren, zum anderen über Verringerung des Motordrehmoments. Ein ESP wird nie nur den Lenkwinkel als einzigen Zielparameter nehmen, um die Stabilisierungseingriffe zu berechnen.

    Gut erklärt die Sache mit der Differenzialsperre! Danke! :thumbup:
    Fahr ich langsam um die Kurve höre ich im Heck ein leichtes "Mahlen". Könnte das die Differenzialsperre sein oder sollte ich besser zum FMH? ;(

    @ BJ323F


    Super, aber bringt uns das weiter?


    Prämisse 1: Wenn das Heck ausbricht, haben beide Hinterräder die Traktion verloren, ergo haben sich oben stehende Schlussfolgerungen ergeben.


    Ansonsten war das der Versuch es so zu erklären, dass auch ein Laie folgen kann. Natürlich habe ich es deswegen an der einen anderen Stelle etwas plakativer und anschaulicher gemacht.


    Zu Deinen Punkten:


    - Schlupf ist das, was beim Verlieren der Traktion wirksam wird. Natürlich resultiert das dann in Drehzahlunterschieden und bewirkt, dass die Sperre anspricht.
    - Natürlich nicht sprunghaft, hatte ich auch so nicht geschrieben. Ich hatte lediglich bemerkt, dass die Sperre so schnell anspricht, dass es einem so vorkommt, als wenn man schlagartig die Traktion verliert.
    - Eine Teilsperrung reicht natürlich dicke aus, um bei Nässe die Traktion zu verlieren. Der Reibwert liegt je nach Umständen irgendwo um die 20 % im Gegensatz zum Trockenen und so viel Potential hat die Sperre.
    - Zustimmung: Physikalisch genau wird das durchdrehende Rad abgebremst und das langsamere beschleunigt, oder wenn genug Antriebsmoment anliegt werden beide Räder beschleunigt, den Effekt habe ich beschrieben. So oder so reicht es auf Nässe, dass ich Probleme bekommen kann.
    - natürlich ist die Funktion von ASR und ESC deutlich komplexer, ich hatte nicht den Anspruch das vollumfänglich zu erklären


    P.S.: Du hättest die Zusammenhänge natürlich auch gerne darstellen können.

    Zitat von Fazer

    Gut erklärt die Sache mit der Differenzialsperre! Danke! :thumbup:
    Fahr ich langsam um die Kurve höre ich im Heck ein leichtes "Mahlen". Könnte das die Differenzialsperre sein oder sollte ich besser zum FMH? ;(

    Tja, kann muss aber nicht. Gelenkwellen und Radlager kommen auch in Frage. Prinzipiell ist der MX 5 aber eben sehr auf Leichtbau getrimmt und deswegen akustisch sehr rustikal. Würde ich locker im Auge behalten, mir aber erst mal keine großen Sorgen machen.

    Ja, ich empfand Deiner Beschreibungen teils so grob, teils so detailliert, dass der Laie nach meiner Meinung keinen richtigen Anknüpfpunkt finden kann.


    Bringt uns das jetzt weiter? Wenn Du daran zweifelst, so müsstest Du auch an Deinen Posts zweifeln. Ich finde jedoch, dass solche Posts diejenigen weiterbringen, die sich für die Materie interessieren. Daher zweifele ich nicht daran, dass und "das" weiterbringt. Und das meine ich ganz versöhnlich.

    Danke und zu 100 % versöhnlich einverstanden. Kam bei mir etwas pingelig an und es war ein langer Tag ...


    Insgesamt hat UNS das auf jeden Fall weitergebracht ;-).