Tieferlegung und Federweg

Du hast bei Tieferlegung mehr Einfederweg um den Federkomfort nicht aufzugeben. Die Vergrößerung des Einfederweges ist natürlich so gewählt dass die Räder unter allen Umständen frei laufen und nicht schleifen. Daher ist dann bei einer Änderung der Rädergeometrie auch eine Einzelabnahme nötig.

Ohne dass ich jetzt selbst ein "Fahrwerker" bin, sondern mir nur mal zusammen mit meinem MX5 das Buch von Wolfgang Weber gekauft habe und jetzt ein (in der Federrate der vorderen Federn modifiziertes) KW V3 habe.

(Insgesamt also eher Interessierter mit allgemein technischem Verständnis)

Der limitierende Faktor dass das Rad nicht weiter einfedern kann bis es oben am Kotflügel ansteht ist erst mal immer da. (egal welche Tieferlegungen, Federraten etc.)

Normalerweise wird das meines Wissens verhindert in dem vorher das Fahrwerk an den sog. Bumpstops ansteht, bevor der Reifen vorher im Radhaus schleift.

Erfolgt eine Tieferlegung durch kürzerer Tieferlegungsfedern, ist natürlich der Federweg auch kürzer als bei den normalen Serienfedern.

Entweder geht man dann, dann wenn das Rad weit einfedert in diese Bumpstops (was ja fahrtechnisch nicht gewünscht ist), oder die Feder müsste extrem hart ausgelegt sein, so dass sie nur sehr wenig einfedert.

Weiterer Nachteil der kürzeren Federn: Die (nun "zu langen") Serienstoßdämpfer arbeiten nicht mehr in dem Bereich wie es vorgesehen ist und stehen im Extremfall sogar einfach mechanisch an.

Bei einem Gewindefahrwerk, wird der Auflagepunkt der Feder verlegt, so daß eine lange Feder mit ordentlichem Federweg zum Einsatz kommen kann und das Fahrzeug trotzdem tiefer liegt.

(Die dazu passenden Dämpfer sind dann auch immer gleich mit dabei. Diese müssen ja nicht nur kürzer sein, sondern auch stärker dämpfen können, damit das harmonisch zu den höheren Federraten passt)

Würden die Federn jetzt eine genauso geringer Federrate haben wie die Seriendämpfer würde der Reifen durch die Tieferlegung wieder eher im Radhaus oben anstehen, oder in die Bumpstops gehen bevor dies passiert.

Soweit mir bekannt sind aber alle Gewindefahrwerke gegenüber der Serie mit höheren Federraten ausgestattet, so daß bei gleicher Kraft z.B. durch Überfahren einer Bodenwelle weniger weit einfedert als bei der Serie und somit auch weit genug vom Radkasten entfernt bleibt.

Wenn es sich beim Einfedern um einen Impuls handelt und nicht um eine langsame Verschränkung sollten die stärkeren Dämpfer das Einfedern nach meinem Verständnis ja auch dämpfen.

Schlussendlich soweit ich das jetzt nach einigen Jahren mit meinem Fahrwerk für mich beurteilen kann, fühlt sich das ganze Fahren jetzt viel exakter und straffer an (so wie ich es eigentlich bei einem "Sportwagen" ab Werk schon erwarten würde), ohne dass es irgendwie "hoppelig" geworden wäre, oder das Fahrzeug bei Bodenwellen versetzt oder unruhig werden würde. Im Gegenteil, bei hohen Geschwindigkeiten traute ich mir vorher kaum eine Hand zum Radio zu führen, wo jetzt das Auto für mich viel sicherer und satter liegt und geradeaus läuft, so daß ich auf schnell gefahrenen Autobahnstücken nicht ständig mit der Lenkung nachkorrigieren muss.

So weich und wenn man will "komfortabel" wie das Serienfahrwerk war, ist es natürlich nicht (außer die Straße ist bretteben) aber nun eigentlich genauso, wie ich das bei einem sportlichen kleinen Flitzer auch haben wollte.

Oder blöd gesagt, macht das Fahrzeug jetzt beim Fahren das was ich will, und mir auch eigentlich schon ab Werk so gewünscht hätte.

Ich würde das jederzeit wieder machen. (nur diesmal gleich von Anfang an mit Federraten von 60/37 und nicht erst 40/37

Obwohl mir persönlich sehr tief liegende Autos nicht so besonders gefallen, finde ich dass die Tieferlegung, wie ich sie jetzt habe, neben dem Fahren auch optisch das Auto stimmiger erscheinen läßt.

(Ich denke beim Erscheinen wurden alle Pressefotos mit dem ab Werk angebotenen "Sportfahrwerk" gemacht, das so in etwa 3 cm tiefer sein dürfte wie das "normale")

P.S.

Das von Svanniversary auf seinem Youtube Kanal vorgestellte Fahrwerksbuch von Wolfgang Weber kann ich auch wirklich empfehlen.

Auch für mich als technisch interessierten "Laien" hat das wirklich was gebracht und verglichen mit den ganzen "Optimierungen" am Fahrzeug ist das noch ein relativ preiswertes Vergnügen, was sich für mich sehr rentiert hat!

Sollte ich oben irgend etwas nicht so ganz korrekt dargestellt, oder gar einen Blödsinn verzapft haben, mögen mich die Fahrwerksprofis bitte korrigieren!

Erstmal ist die Aussage von Skoddy richtig, dass mit den im Gutachten angegebenen Werten das Fahrwerk immer frei gehen muss. Der Radraum begrenzt den Federweg und wird eingehalten (anschleifen im Radkasten).

Genauso wichtig ist der Punkt, dass mit höheren Federraten sowieso bei gleicher Kraft weniger Einfederweg erforderlich ist.

Darüber hinaus muss man unterscheiden, ob über eine Federverstellung, oder eine Fußpunktverstellung verstellt wird. Der Federweg mit Fußpunktverstellung ist immer gleich, bildet aber den kritischsten Fall ab. Mit Federverstellung ist der Federweg in der höchsten Position am größten und wird mit der Tieferlegung geringer.

Und unter dem Strich ist es ganz einfach, Federrate (+ Dämpfer) und Federweg (bzw. korrekt Eingriffspunkt der Druckanschläge) bestimmen den Komfort.

Getrickst werden kann noch mit den Druckanschlägen. Die können einerseits als Zusatzfeder ausgeführt werden und weich einsetzen (z.B. Serie), oder als reine Federwegbegrenzer sehr hart sein (viele Zubehörfahrwerke). Letztere generieren ggf. mehr Federweg, werden aber dann sehr ungemütlich und auch fahrdynamisch unsicher, wenn der Federweg ausgeschöpft wird.

Soweit ist das mein Versuch das Thema kurz zusammen zu fassen. Bei Fragen - fragen .