Prüfstand G160 / G184

Ich kann dir nur zeigen,was ich habe....

Frag halt mal bei SPS.

Auf der Strasse, im direkten Vergleich zu 184ern gibt es keine (feststellbaren) Unterschiede, wie wir schon mehrfach ausprobiert haben. Weder bin ich aus Spitzkehren 'weg', noch fahren 184er an Berggeraden davon - wirklich garnicht.

Zitat von Raysu

Auf der Strasse, im direkten Vergleich zu 184ern gibt es keine (feststellbaren) Unterschiede, wie wir schon mehrfach ausprobiert haben. Weder bin ich aus Spitzkehren 'weg', noch fahren 184er an Berggeraden davon - wirklich garnicht.

Wenn du Tandem Fahrten meinst, dann spüre ich es mit meinem 160er in der Regel auch nicht.

Auf dem Ring würde man es ggf. spüren, aber auf der Landstraße hat der Fahrerskill und Reifen und Ähnliches einen viel größeren Unterschied.

Zumindest wenn man nicht jenseits von Legal und Böse fährt.

Ich weiß auch nicht wie du im Erzgebirge fährst, aber ich knalle nicht mit 200 durch die Eifel.

Wenn du allerdings beim Fahrertausch zwischen den Fahrzeugen nichts merkst, dann würde ich mir ganz große Sorgen machen.

Denn im unteren Bereich müsstest du locker 30Nm mehr haben, als ein G184! (Sofern das Protokoll die Realität wiederspiegelt)

ich kann bezeugen, dass er im Erzgebirge in der Fahrt keine Blümchen mehr pflücken kann. Für mich war der MX-5 zu dem Zeitpunkt noch sehr neu, aber absolut keine Chance da auch nur im entferntesten dran zu bleiben

Ich dachte dass die 184 PS Version auf Grund der höheren Maximaldrehzahl eben doch die 100 km/h im Zweiten schafft.

Die Angaben von Mazda sind 7,4s 0-100 beim 160 PS Motor und 6,5s 0-100 beim 184 PS Motor.

Diese 0,9s können nicht alleine aus einer in der Spitze um 24 PS größeren Mehrleistung kommen. Das funktioniert nicht.

Zitat von Inari

Ich dachte dass die 184 PS Version auf Grund der höheren Maximaldrehzahl eben doch die 100 km/h im Zweiten schafft.

Die Angaben von Mazda sind 7,4s 0-100 beim 160 PS Motor und 6,5s 0-100 beim 184 PS Motor.

Diese 0,9s können nicht alleine aus einer in der Spitze um 24 PS größeren Mehrleistung kommen. Das funktioniert nicht.

Ich meine, es waren tatsächlich "nur" die 60 Meilen pro Stunde, die der G 184 im Gegensatz zum G 160 im 2. Gang schafft. Da die Amerikaner auch noch gerne mit einem gewissen "Rollout" messen, kamen die dortigen Magazine zum Marktstart des G 184 teilweise auf Messwerte unter 6 Sekunden ...

... aber eben "Null" auf 60 Meilen mit Rollout.

Asumag Ich kann nur wieder geben was mir der Zettel sagt....wie realistisch ist sei mal dahin gestellt.... seis drum eins der Messprotokolle hab ich gefunden... 102 Oktan...Ami Map nicht die von SPS selbst und komplette AGA,ein G160 der von Werk aus gerne nach oben streut und sehr kühle Luft. Das ist das Protokoll was ich bekommen habe

Asumag Das hier ist das Protokoll mit 20 Grad mehr und der Map von SPS selbst (wie im Saugertunig Paket im Shop)

Oder liegt es an der Art wie gemessen/korrigiert wird...und wenn ja welche ist die richtige? ISO 1585 oder nach EWG 80/1269?

Die Norm verändert das Ergebnis auf jeden Fall auch F4MOUS JOKER .

Beim ND ist die EWG Norm die korrekte.

Zitat von F4MOUS JOKER

... ein G160 der von Werk aus gerne nach oben streut und sehr kühle Luft ...

Auf einem neutralen Prüfstand (der nicht dem Tuner gehört, der einem gerade etwas verkauft hat) habe ich noch nie gesehen, dass ein G 160 nach oben streut. Nach unten übrigens auch nicht. Wie jetzt wieder von Wolfram bestätigt, kamen da innerhalb der Messgenauigkeit immer 160 PS raus.

Wenn die Umgebungstemperatur im Rahmen dessen, was wir hier in der gemäßigten Zone so haben, eine Rolle spielt, dann ist der Prüfstand nicht brauchbar. Die Temperatur gehört zu den Parametern, die ein guter Prüfstand permanent (auch während der laufenden Messung) überwacht und entsprechend automatisch korrigiert. Unzureichende Motorkühlung kann tatsächlich potentiell problematisch sein (selbst wenn die Temperatur im Messraum sich während der Testdurchführung nicht nennenswert ändert). Das Ergebnis ist dann aber einfach immer weniger Leistung.

Damit das nicht im luftleeren Raum steht, hier noch einmal die Messungen im Serienzustand meines alten G 160 (2016 mit Zymexx Gen 1 ESD von Fox) und eines G 160 RF (2017), erstellt bei einem Tuner, der den MX-5 nicht anfasst, sondern nur Turbo-Tuning für andere Marken anbietet:

2018-01-10 G 160 rot G 160 RF blau.jpg

Rote Linien: G 160, blaue Linien: G 160 RF.

Da streut absolut gar nichts, in keine Richtung. Deckt sich sehr gut mit der Messung des Langläufter-G 160 aus dem Eingangspost von Wolfram.

Nächste Stufe: Optimiertes Mapping eines hier nicht namentlich zu nennenden Chiptuners aus dem Großraum östliches Braunschweig, der sein Geschäft als Tuner und Folierbetrieb anscheinend mittlerweile aufgegeben hat. Es geht um denselben G 160 wie oben, wieder gemessen auf demselben neutralen Prüfstand.

2018-06-13 chiptuner.de vs 2018-01-10 OEM G 160.png

Rote Linien: G 160 neues Mapping, blaue Linien: G 160 OEM

Fette 6,7 PS Mehrleistung und 1,8 Nm mehr Drehmoment. Das Leben kann so gut sein, da weiß man, wofür man sein Geld ausgegeben hat. Guten Abend.

Also ab zum britischen MX-5-Profi schlechthin, BBR GTI. Das Super 175 Paket verspricht +17 bhp (17 PS) mehr Leistung und +10 lbft (13,56 Nm) mehr Drehmoment. Es geht immer noch um denselben G 160 wie oben, wieder gemessen auf demselben neutralen Prüfstand.

2018-10-30 BBR vs 2018-01-10 OEM G 160.png

Rote Linien: G 160 Super 175 Mapping, blaue Linien: G 160 OEM

Der Unterschied zum vorherigen Mapping liegt praktisch ausschließlich in der angehobenen Maximaldrehzahl und der dadurch gewonnenen Leistung. Während der Messung habe ich mit EcuTek ProECU die wichtigsten Parameter protokolliert und dabei gesehen, dass die Drosselklappe sich im obersten Drehzahlbereich halb geschlossen hatte. Das geht bestimmt besser, also Rückmeldung an BBR GTI und Abhilfe verlangt. Prompt gab es ein neues Mapping, das genau dieses Verhalten verhindert. Außerdem wurden zwischenzeitlich noch ein ATH VSD und ein G 184 Abgaskrümmer montiert. Der Leistungsexplosion stand also nichts mehr im Wege.

Die letzte Messung ist leider nicht ganz perfekt gewesen, es gab eine kleine Unterbrechung genau im Bereich des höchsten Drehmoments. Daher ist die nummerische Angabe hier nicht ganz korrekt. Außerdem ist der Ausdruck leider nur in schwarz-weiß. Das Ergebnis ist trotzdem eindeutig:

2019-07-16 BBR v2 vs 2018-10-30 BBR v1 vs 2018-01-10 OEM.png

Insgesamt 12,1 PS Mehrleistung gegenüber der ersten Messung mit Serienmapping. Kein nennenswerter Unterschied durch den VSD und den G 184 Abgaskrümmer.

Jetzt kann mir natürlich einer erzählen, dass man durch einen FMS-Krümmer mit Renn-Kat und individuelle Feinabstimmung auf dem Prüfstand und auf der Straße mit VersaTune noch einmal 20 zusätzliche PS und 20 Nm herausholt ... aber ich werde das schlicht nicht glauben.

Besonders nicht auf einem Prüfstand ermittelt, auf dem serienmäßige G 131 auch schon mal fast 150 PS gemessen wurden ...

PS:

Fab9Tuning (wer hat mehr Erfahrung mit VersaTune?) versprich für den G 160 einen Gewinn von "11 -17 wheel horsepower". Das ist schon sehr sportlich gedacht.