Neomax S "hoppelt"

Zitat von Svanniversary

Wenn die Landstraße das Revier des MX-5 ist, dann gibt es durchaus zu hoppelig/hart.

Zustimmung, Sven. Zu hoppelig/hart will ich jetzt beim KW nicht behaupten, ich bin aber genau in diesem Zielkonflikt, ein performantes Fahrwerk auf der Landstraße haben zu wollen. Mit dem KW habe ich für mich einen guten Kompromis gefunden. Fahrtechnisch habe ich nichts auszusetzen, auch auf ganz üblen Straßen nicht. Straff ist es, keine Frage. Beim "hoppeln" kommt es zu keiner Schwingfrequenz, es macht einmal die Bewegung und ist dann wieder in Balance. Das SPS hat solche Sachen oft weggefedert, sich aber nicht so "verbindlich" angefühlt. Ich glaube, DAS Fahrwerk für alle Situationen und Wünsche gibt es nicht.

Zitat von Svanniversary

Die Dämpfung wird auf Federrate, Rad- und Karosseriegewicht abgestimmt. Über- und Unterdämpfung im OEM Fahrwerk, das sauber berechnet und abgestimmt wurde, kommt nur in Nuancen zum tragen, im Rahmen der Abstimmphilosophie des Herstellers.

Bei Nachrüstfahrwerken, insbesondere mit einstellbarer Dämpfung habe ich dagegen schon viel Unsinn gesehen.

Ob einem selber das besonders hart oder weich vorkommt ist etwas anderes. Am Kurvenein- und -ausgang wird das Auto von Feder und Stabi gestützt. Die Dämpfung kontrolliert die Rad- und Aufbaubewegung und hat einen bestimmten Einfluss auf die initiale Bewegung des Autos. Das ist aber eher ein Sekundäreffekt, den ich aber natürlich gezielt nutzen kann.

Aber wir reden doch über Nachrüstfahrwerke, bzw. über sportlich abgestimmte Serienfahrwerke.

Und wenn wir die Federrate erhöhen, wie es BMW z.B. beim M3 macht, wird die Dämpfung eben diesen Federn angepasst, das Fahrzeuggewicht hat sich ja nicht groß geändert.

Mal ein Exkurs in den Bereich, wo ich mich eher auskenne.

Fahr mal ein Wettbewerbs- Superbike, dann wird klar, dass das Fahrwerk vor allem darauf ausgelegt ist in extremen Situationen zu funktionieren.

Also mit 100% Last auf dem Hinterrad beim Beschleunigen am Kurvenausgang und im Kurveneingang halt mit nahezu umgekehrter Last am Vorderrad.

Entsprechend hart sind die Federn. Die Dämpfung ist daran angepasst.

Und das fühlt sich in der Aufwärmrunde wirklich krass an.

Anders bei Supermotos. Da muss das Fahrwerk auch bei Sprüngen und im Gelände funktioniern.

Trotzdem lassen sich diese Fahrzeuge auch auf Asphalt mit der weichen Abstimmung sehr schnell bewegen.

Ich hatte da mal eine reine Straßenabstimmung probiert, war aber auf Asphalt nur unwesentlich schneller.

Ich kann Dir leider nicht folgen.

Ich vertrete nur die (fachliche) Ansicht, dass ein gutes Fahrwerk in Federung und Dämpfung in der Regel „passend“ abgestimmt ist.

Und ja, klar, eine harte Feder braucht in der Regel auch mehr Dämpfung. Woraus Du ableitest, dass es dann zu viel Dämpfung sein soll, ist für mich nicht nachvollziehbar.

Mal am Rande, wirkliche Überdämpfung existiert physikalisch ja gar nicht*. Zu viel Dämpfung im Fahrzeug kann aber natürlich Radlastschwankungen negativ beeinflussen und damit nachteilig sein. Genau das wird man aber bei Sportfahrwerken versuchen zu vermeiden.

Was Du beschreibst ist in erster Linie die Eigenschaft der Federabstimmung und ein ganz anderes Thema.

Und klar ist ein sehr sportliches Fahrwerk unkomfortabel und ein weiches Fahrwerk eher unsportlich. Nichts davon hat irgendetwas mit nicht passender Dämpfung zu tun.

* wer das vertiefen möchte:

Federpendel gedämpft | LEIFIphysik

Im Auto wird man die Dämpfung in Richtung leicht unterhalb des aperiodischer Grenzfalls einstellen, so dass eine leichte Restschwingung zur Erreichung eines guten Komforteindrucks möglich bleibt. Beim Sportwagen eher schon im aperiodischen Grenzfall.

Der Zielkonflikt ist, dass ich mit einem Dämpfer zwei Massen (Rad und Aufbau) und zwei Federn (Aufbau- und Reifenfeder) berücksichtigen muss. Daher unterscheidet man auch in Lowspeed (Karosseriedämpfung) und Highspeed (Raddämpfung).

Nicht umsonst sind das Themen, die man studieren kann und die nicht unbedingt am Stammtisch gelöst werden können ;-).

P.S.: Uwe... , wir müssen wahrscheinlich echt einfach mal zusammen Auto fahren.

Zitat von Svanniversary

Ich kann Dir leider nicht folgen.

Aber Sven, das ist doch offensichtlich. Ein Federbein, das darauf abgestimmt ist, ein Fahrzeug beim aus der Kurve Beschleunigen zu unterstützen, und dabei vom statischen Gewicht, das mit Fahrer vielleicht bei 125 Kg auf dem Hinterrad liegt, durch Achlastverlagerung und Fliehkraft in dieser Situation nun mit fast 500 Kg belastet wird, ist beim dahinrollen viel zu straff. Sowohl von der Feder, die mir einen Absatz in der Fahrbahn nahezu ungefiltert ins Kreuz haut, als auch von der Dämpfung, die für diese Situation einfach zu straff ist. Der Bodenkontakt ist dann auch nicht immer gegeben.

Beim Auto ist das doch ähnlich, nur nicht so extrem.

Von daher bleibe ich dabei, ein Fahrwerk, das für schnelle Kurvenfahrten optimiert ist, ist bei Geradeausfahrt eigentlich immer zu hart gefedert und überdämpft.

Und eins noch, was du mir vielleicht beantworten kannst. Die studierten Fahrweksingeneure sollten doch wissen was sie tun. Wie kommt es dann zu so seltsamen Auslieferungen von Serienfahrzeugen wie bei vielen Ducatis? Vorn butterweich und hinten knüppelhart. man darf quasi sofort umrüsten. Ich kenne keinen Kunden, der das mochte, auch die Journalisten hatten das immer kritisiert.

Zitat von Svanniversary

P.S.: Uwe... , wir müssen wahrscheinlich echt einfach mal zusammen Auto fahren.

das habe ich jetzt erst gesehen.

Ja gerne, ich hatte da ja schon mal nach gefragt, aber du hattest zu viel um die Ohren.

Zitat von Uwe...

Aber Sven, das ist doch offensichtlich.

Ne, ist es nicht, aber das erklärt sich nicht mal ebenso in zwei Sätzen im Forum …

Aber in Kurzform, die dynamische Achslast beim Beschleunigen mit max. 1-1,5 g ist in keinem Fall 5x so hoch, wie die statische Achslast und damit ggü. Beschleunigungen durch Fahrbahnunebenheiten, die schnell mehrere g betragen können, fast zu vernachlässigen.

Deshalb verstehe ich Deinen Punkt nicht. Du gehst von falschen Annahmen aus und auf der Basis lässt sich das nicht diskutieren.

Mal fix nachgerechnet, grob geschätzt, bei 1g Beschleunigung erhöht sich die Achslast hinten beim MX-5 um ca. 450 kg, also auf ca. Faktor 1,4.

Üblicherweise ist das Fahrwerk so ausgelegt, dass es dabei die Druckanschläge nicht erreicht, was beim MX-5 nmK auch passt, obwohl die Hinterachsfedern recht moderat weich ausgelegt sind.

Offensichtlich ist das also nicht das primäre Auslegungskriterium, was ein Sportfahrwerk ausmacht.

Bei Kurvenfahrt sind die Kräfte noch geringer, da sich diese dann an beiden Achsen abstützen.

Du siehst also selber, dass die Kräfte, die Du angenommen hast, im Faktoren zu hoch sind und dass Deine Annahmen daher falsch sind.

Es hat andere Gründe, warum man Sportfahrwerke sehr hart auslegt. Für weitere Grundlagen empfehle ich meine Videos auf Youtube.

Zitat von Svanniversary

Du gehst von falschen Annahmen aus und auf der Basis lässt sich das nicht diskutieren.

Okay, ich hab das ja auch nicht studiert. daher meine laienhaften Annahmen, auf deren Basis man wohl nicht diskutieren kann.

Daher bitte ich einfach nur um eine Erklärung.

Ich hatte ja nicht geschrieben, die Last würde sich verfünffachen, nur knapp vervierfachen.

Wenn also ein Motorrad mit mehr als 45° Schräglage, oder ein Auto nahezu komplett auf den kurvenäußeren Rädern unterwegs ist, verlagert das Auto sein Gewicht auf die äußeren Achsen und auf das Motorrad wirkt eine höhere Fliekraft als die Schwerkraft. Also doppelte Last. Soweit richtig?

Wenn das stimmt, hat sich die Kraft auf das Federbein verdoppelt.

Nun kann ein Motorrad ja auch bei starker Schräglage so heftig beschleunigen, dass es nur noch auf dem Hinterrad vorwärts geht. Die doppelte Last verdoppelt sich noch einmal, das Vorderrad trägt ja nichts mehr.

Dann haben wir nahezu die vierfache Kraft, die auf das Federbein wirkt. Unebenheiten der Fahrbahn sind noch gar nicht berücksichtigt.

Wie gesagt, wennich da falsch liege, hätte ich das gern erklärt.

Zitat von Svanniversary

Mal fix nachgerechnet, grob geschätzt, bei 1g Beschleunigung erhöht sich die Achslast hinten beim MX-5 um ca. 450 kg, also auf ca. Faktor 1,4.

Okay, ich bin auch nicht vom MX5 ausgegangen. Da sind aber auch keine Beschleunigungen von 1G möglich, jedefalls jenseits des ersten Ganges nicht.

Zitat von Uwe...

Wenn also ein Motorrad mit mehr als 45° Schräglage, oder ein Auto nahezu komplett auf den kurvenäußeren Rädern unterwegs ist, verlagert das Auto sein Gewicht auf die äußeren Achsen und auf das Motorrad wirkt eine höhere Fliekraft als die Schwerkraft. Also doppelte Last. Soweit richtig?

Nein da schon falsch. Abhängig von Schwerpunktlage und Hebelarmen wirkt, grob vereinfacht maximal die doppelte Last (1 g Schwerkraft, 1 g aus Längs- bzw. Querbeschleunigung). In der Praxis aufgrund der Hebellängen aber weniger.

Die doppelte Last ist aber bei einer normalen Federauslegung nichts, was die Federung an ihre Grenzen bringt, nicht einmal bei einer weichen Federung.

Die muss ja auch mit Beladung und groben Unebenheiten klarkommen.

Mit voller Beschleunigung, max. Querkraft und groben Unebenheiten wird es dann ggf. spannend, insbesondere wenn wenig Federweg da ist. Da hast Du dann die Begründung für Dein Enduro- Fahrwerk.