Lenkt stärker ein bei Tritt aufs Gas

Zitat von Skoddy

Ich hab die gleiche Konfiguration, 184er mit Sportpaket, also den Bilsteins und Sperre. Bei mir ist es wie oben schon geschrieben genau anders herum. Gas ohne Übersteuern erzeugt einen größeren Kurvenradius. Gaswegnahme lässt den Wagen eindrehen. Kurvenfahrten mit wechselnder Last erzeugen daher bei mir eine Unruhe im Kurvenverlauf.

Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎

Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.

Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.

Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.

Bis einschließlich dem ND2 wurden an allen MX-5 mit getrennten Entwicklungsteams Powertrain/Chassis gearbeitet.

Das Chassis-Team hat immer nur an Fahrwerk, Rädern und Lenkung gearbeitet. Powertrain nur an Motor, Getriebe und Antriebsstrang inkl. LSD. Das seit damals durchweg genutzte Super-LSD wurde vor Ewigkeiten mit dem Fokus auf Traktion entwickelt, von jeweiligen RX-Modellen übernommen und einfach immer weiter genutzt.

KPC, Track-DSC und das asymmetrische LSD sind alles Entwicklungen, die aus der neu strukturierten Zusammenarbeit der beiden Teams zustande gekommen sind. Die Anforderungen an das neue LSD kamen vom alten Chassis-Team.

Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer

Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren

Zitat von Chipmonk77

Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎

Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.

Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.

Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.

Ich mag Deinen Enthusiasmus, Patrick und bewundere das, wie Du die Themen recherchierst und für Dich antizpierst.

Ich muss hier aber doch wieder ein wenig Differenzierung rein bringen. Sorry, ich kann nicht anders .

Ja, genau, weniger Sperrwirkung beim herausbeschleunigen bewirkt, dass sich das Auto „mehr“ wie ein Auto ohne Sperre fährt. Vorhersehbarer, kontrollierbarer, einfacher.

Leider widerspricht das genau dem, weswegen im Motorsport und von Enthusiasten Sperren verbaut werden. Denn genau mit einer geeigneten Sperre kann ich das Auto aufziehen, am Kurvenausgang in Richtung Kurveninnenradius drücken und aktiv Einfluss auf die Fahrdynamik nehmen, im Gegensatz zu gutmütig fahren, aber Passagier sein.

Also ja, Mazda kommt hier dem untrainierten Gelegenheitsfahrer entgegen und wendet sich ab vom versierten Sportfahrer.

Beides hat seine Vor- und Nachteile. Ich persönlich kann nicht in den Jubel einstimmen und finde das ein wenig schade.

„Wenn man das nicht anders kennt“ ist gut . Nein, wer das kennt und damit arbeiten kann, der hat keine unrunde Linie am Kurvenausgang und kann es nutzen. Das will man nicht ausblenden, sondern genießen. Wenn es die eigene Fahrtechnik nicht hergibt hilft trainieren, oder man freut sich, wenn das Auto jetzt gutmütiger ist, so in Richtung Opel Astra, oder so . Ich weiß etwas böse formuliert, aber man darf hier durchaus differenzieren.

Zitat von Chipmonk77

Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer

Nein, der ND fuhr sich noch nie gleich und Dave Coleman hat das super auf den Punkt gebracht. Nicht das Ändern an sich bringt den Vorteil, sondern man sollte genau wissen, wo man hin will und an welchen Schrauben man dafür drehen muss. Das war beim ND1 und ND2 so und das wird sich auch beim ND3 nicht ändern.

Es gibt und gab aus meiner Sicht nie eine „one for all“ Empfehlung. Leider wird das aber häufig missverstanden.

In dem Moment, wo ich ein Komplettfahrwerk verbaue, greife ich auch so fundamental ins Fahrzeug ein, dass vieles anders funktioniert und ich schauen muss wo ich hin will.

Ein steifes Fahrwerk mit der richtigen Achseinstellung antizipiert auch vieles von dem, was Mazda jetzt für den ND3 auslobt, Linearität, Vorhersehbarkeit, etc., aber im Gegensatz zum Seriensetup bleibt dabei, mindestens beim ND1 und ND2 die Grundagilität erhalten. Auch das für mich, als versierter Sportfahrer, etwas was definitiv auf der Plus- und nicht auf der Minusseite steht.

Zitat von Chipmonk77

Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren

Hier verlierst Du mich. Die Vorspurreduzierung des NC destabilisiert das Heck und führt zu einem Schlenker, während die Erhöhung beim ND die Stabilität erhöht und das Fahrverhalten linearisiert. Das ist etwas was alle anderen sportlichen Marken wie BMW, Porsche, aber auch VW schon immer so gemacht haben.

Wenn sich das mulmig anfühlt, dann ist etwas anderes schief gegangen, aber daran liegt es garantiert nicht.

Im Gegenteil hatte der NC ein sehr indifferentes, wenig lineares und vorhersehbares Verhalten an der Hinterachse, während der ND das gut kann, wenn er ein geeignetes Fahrwerk verbaut hat. Die Serie hatte da mindestens bis zum ND2 durchaus Schwächen mit leichten Nichtlinearitäten, aber das lag nach meiner Einschätzung an der Auslegung von Feder/Dämpfer/Endanschlägen und nicht an der Elastokinematik.

Mich persönlich würde übrigens mal die Rolle von Dave Coleman in der Fahrzeugentwicklung interessieren. Ich kenne ja zufällig den einen oder anderen Entwickler aus Japan und da ist nie die Rede davon, dass in Amerika eine Entwicklung stattfindet. Das passiert alles in Japan und die USA sind nmE höchstens beratend als Markt tätig. Insofern fand ich das Video mit ihm spannend, in dem er sehr ausführlich erklärt, wie er jetzt das Auto ausgelegt hat. Coleman als Marketingfigur für die USA, oder doch eine intensivere Zusammenarbeit mit Japan, als die Japaner mir so erzählen? Es würde mich wirklich interessieren…

So ganz dicht dran ist Coleman dann aber doch nicht. Zum Thema Auslegung, nur für die Landstraße und wörtlich „we don‘t drive on the Nürburgring“.

Nun ja, wir wissen alle das es anders ist und der japanische Ingenieur den ich kenne betrachtet die NOS als Benchmark für ein sportliches Auto, so wie ich es auch kenne.

Man sieht den MX-5 oft genug mit Werkskennzeichen am Ring.

Bitte das alles nicht falsch verstehen, aber für mich sind da immer noch viele Ungereimtheiten drin und ich bin mir jetzt, auch nach dem Video sicher, dass das Ziel beim ND3 war, diesen vorhersehbarer und fahrbarer für den Alltagskunden zu gestalten. Dabei sind aber ein paar Feinheiten für den versierten Sportfahrer auf der Strecke geblieben.

Beides hat seine Vor- und Nachteile und ich finde das kann man auch ruhig etwas differenziert diskutieren.

Bis zum ND2 war der MX-5 ein recht kompromisslos ausgelegtes Auto, mit dem der Sportfahrer in seiner Fahrtechnik wachsen konnte und das sicher den einen oder anderen Normalfahrer auch mal überfordert hat.

Für mich war und ist das immer der besondere Reiz dieses Autos gewesen und ich hoffe, dass ein wenig davon auch noch im ND3 zu finden ist.

P.S.: Ich bin das Auto immer noch nicht gefahren, stütze mich aber zu 100 % auf die Aussagen von Coleman, der im Video sehr deutlich die Technik erklärt hat. Ich konnte das sehr gut nachvollziehen und habe daraus meine Schlüsse gezogen.

Zitat von Svanniversary

Die Sperre überlagert das. Dazu mal ein Gedankenexperiment.

Keine Sperre - ich gebe zu viel Gas, das kurveninnere Rad ist entlastet und dreht irgendwann durch, dadurch kommt kein Moment mehr am kurvenäußeren Rad an und das Auto wird sogar langsamer.

Mit Sperre - ich gebe viel Gas, aber so dass die Räder nicht durchdrehen. Kurveninnen entsteht höherer Schlupf, die Sperre greift, Moment wird vom inneren auf das äußere Rad verschoben, dadurch entsteht ein eindrehendes Giermoment (Moment außen höher, als innen) und der Kurvenradius beim herausbeschleunigen wird kleiner.

So stimmt das bei mir nicht, denn beim Gasgeben dreht er sich nicht ein, sondern raus aus der Kurve. So wie das auch Skoddy beschreibt. Das Sperrdiff in Eingriff will das sich beide gleich drehen, das langsamere kurveninnere Rad hin zum schnelleren Kurven äusseren Rad . Somit schiebt das kurveninnere Rad den MX zum kurvenäußeren Rand. Aber genau das erwarte ich auch bei einem Sperrdifferential.

Und ehrlich gesagt, da gebe ich Scanniversary recht, wenn der MX wie ein "normales" Auto fahren würde, wärs mir persönlich zu langweilig. Da könnt ich ja jede Karre wie GTI oder so fahren. Das wie er fährt, macht den reiz aus für mich. Und das beim ND1 die Fahrwerk und Antriebs Teams komplett getrennt gearbeitet oder entwickelt haben, kann ich mir nicht vorstellen, das greift ja alles ineinander.....

Nein, tut es definitiv nicht, da das kurvenäußere Rad die höhere Radlast hat und damit mehr Kraft übertragen kann. Mit dem kurveninneren Rad kannst Du bei Kurvenfahrt nicht viel beeinflussen, da es gar nicht genug Radlast hat. Deswegen sind Untersteuereingriffe des ESC z.B. auch nicht so wirksam, wie Übersteuereingriffe.

Dazu muss man aber, wie geschrieben, auch genug Last anlegen. Mit zu wenig Last passiert genau das, was Du beschreibst.

Und wie geschrieben, eine eher untersteuernde Fahrwerkauslegung/-einstellung verstärkt das Ganze ggf. noch.

Damit er am Ausgang nicht untersteuert, muss ich die Hinterachse leicht in den Schlupf ziehen, was eben relativ viel Last bedeutet. Dann kann die Sperre ihre Vorteile ausspielen.

Mein Auto dreht jedenfalls am Kurvenausgang leicht ein .

P.S.: Ich kann Euch nur die Grundlagen der Fahrdynamik erklären, aber ich kann nichts für Eure Fahrtechnik .

Spannend … ich geh da gerne drauf ein. Aber besser an anderer Stelle, um hier nichts alles zuzumüllen.

Tbc viel später am Abend in meinem Muddy-Fred Muddy & Chippy on the road

Jetzt bin ich leider erstmal zu einer Runde Online-Golf afk

Ein paar gedankliche Ergänzungen möchte ich hier noch hinzufügen.

Was hier so als gut und schlecht diskutiert wird, Linearität, Lastwechselempfindlichkeit, Last- und Schubreaktion, sind im Grund nur gleichberechtigte Auslegungsparameter.

Erst einmal sollte es, nach allgemeiner Lesart, das Ziel sein ein Auto mit einem Neutral/leicht untersteuerndem Setup und hoher Linearität hinzustellen. Das sorgt erst einmal dafür, dass das Auto dort hinfährt, wo der Fahrer hinlenkt und das die Reaktionen im Grenzbereich vorhersehbar sind und niemanden sofort überfordern.

Dabei macht so ein MX-5 schon viel richtig, außer dass das Heck eher immer etwas leicht ist, der Grenzbereich schmal und die Reaktionen ggf. sehr schnell. Das Serienfahrwerk entschärft das, ein härteres Fahrwerk verschärft das Verhalten.

Das Lastwechselverhalten, insbesondere Schublastwechsel, lege ich als Hersteller gezielt aus. Nach meiner Philosophie, sollte jedes Fahrzeug beim Back off, also vom Gas gehen, ein leicht eindrehendes Verhalten zeigen. Wenn ich zu schnell in die Kurve fahre und das Auto untersteuernd über die Vorderräder rutscht, dann ist ein vom Gas gehen eine natürlich Reaktion, die diese Situation entschärfen sollte, mit einem weichen und kontrollierbarem Eindrehen.

Dieses Verhalten stellt sich auch nahezu natürlich ein, da dabei die Vorderräder belastet (mehr Grip) und die Hinterräder entlastet werden (weniger Grip).

Als Hersteller kann ich über die Elastokinematik (und über die Schlupfregelsysteme) darauf Einfluss nehmen, ob dieser Lastwechsel langsam und weich, oder schnell und hart kommt.

Das nutzt man auch, um beim Pampers-Bomber weiche Reaktionen einzustellen und beim Sportwagen (MX-5 ) eher etwas stärkere Reaktionen.

Soweit ist das alles ein Verhalten, dass ich in nahezu jedem Auto wiederfinde, das normal und explizit gewollt ist.

Die Reaktionen sollten dabei immer vorhersehbar und kontrollierbar sein und den Fahrer nicht überraschen.

Und nun kommen wir zum schwierigen Teil, Sperren, TorqueVectoring, Schlupfregelsystemen etc. die passiv oder aktiv Einfluss auf das Verhalten beim Gas geben nehmen.

Mit diesen Systemen verlasse ich den intuitiven Part, bei dem sich das Fahrzeug rund, linear und natürlich anfühlt, denn all diese Systeme bewirken per se Nichtlinearitäten, puschen das Auto also in eine Richtung, die es passiv/natürlich nicht einnehmen würde.

In der Regel sind es eindrehende Effekte, die diese Systeme erzeugen, gleichzeitig verbessern sie natürlich die Traktion und erzeugen mehr Schlupf an der Antriebsachse.

Das praktische beim MX-5 ist, dass sich das dann doch gar nicht so unnatürlich anfühlt, da diese Effekte am Ende in die gleiche Richtung gehen, als wenn ich (zu) viel Traktion an die Hinterachse anlege. Auch dann wird das Auto eindrehen, da die Hinterachse schlupft und zum Kurvenausgang drückt.

Problematisch bleibt aber, dass so eine Sperre schon früher eingreift und das Auto damit zu einem Zeitpunkt eindreht, der nicht intuitiv ist und ggf. auch unerwartet kommt.

Mit elektronisch geregelten Systemen und technischen Kniffen kann ich das Glätten und deutlich harmonischer gestalten, mit rein passiven Systemen, wie im MX-5, stimme ich zwar die Mechanik ab, muss aber mit gewissen Nichtlinearitäten leben.

Diese Nichtlinearitäten und das Verhalten der Sperre muss der Fahrer für einen graden Strich und eine saubere Linie antizipieren, also lernen. Er muss sein Fahrtechnik aktiv darauf anpassen.

Dazu mal ein sehr plakatives Beispiel. Der aktuelle R-Golf hat aktives TorqueVectoring an der Hinterachse. D.h. er kann Moment frei auf das linke und rechte Hinterrad verteilen und das tut er über einen Fahrdynamikregler, der Fahrzustand und Fahrerwunsch auswertet und einregelt.

So einen R kann ich fahren wie jedes andere Auto auch und er fährt sich dann auch sehr linear und intuitiv.

Wenn ich das TorqueVectoring aber nutzen möchte, muss ich das Auto ganz anders fahren. Ich muss z.B. in Kurven deutlich früher aufs Gas gehen, denn dann dreht das TorqueVectoring das Auto ein und zieht es regelrecht durch die Kurve. Alles andere als intuitiv, am Grenzbereich mehr Gas zu geben, aber am Ende brutal schneller und auch sehr überraschend.

Ähnliches gilt auch für einen MX-5 mit Sperre. Entweder fahre ich den sehr sanft und mit wenig Gas und dann werde ich die Sperre kaum bemerken, oder ich passe meine Fahrstil an und fahre dann MIT der Sperre.

Noch einmal die drei Phasen, die ich beim MX-5 erlebe:

- Anbremsen und Einlenken => Lastwechsel, das Heck dreht leicht ein

- Last Anlegen => die Sperre legt sich an und bremst das Differential (koppelt die Antriebsachse), das Auto schiebt geradeaus

- Herausbeschleunigen => die Sperre greift, verschiebt Moment auf das kurvenäußere Rad, erzeugt Schlupf, das Heck dreht wieder ein.

Ihr seht, das gibt ein inkonsistentes Fahrverhalten, mit Eindrehen, Untersteuern, weiter Eindrehen und ich denke, dass ist das was hier beschrieben wurde und stört.

Fahrtechnisch kann ich das nur vermeiden, wenn ich die „Last Anlegen“ Phase minimiere. D.h. Anbremsen, das Auto lange sehr sanft ausbalancieren (balanced throttle) und dann konsequent soviel Gas geben, dass ich direkt wieder in den Bereich komme, dass das Auto beim herausbeschleunigen leicht eindreht.

Am Ende also alles banale Physik .

Und wieder mal fantastisch und verständlich erklärt, danke Svanniversary

Jetzt, wo ich das alles gelesen habe, vermisse ich die Sperre bei meinem untermotorisierten G131 gar nicht mehr, der macht immer schön das, was ich ich an ihm "verbreche"