Sperrdifferential bzw. LSD

Zitat von Svanniversary

Das mit dem Schwitzen verstehe ich nicht, weder theoretisch noch praktisch.

Wovon ich aber theoretisch und praktisch überzeugt bin ist, dass eine regelbare Sperre einer rein mechanischen deutlich überlegen ist.

Würde ich nicht sagen. Eine Sperre über Kupplungspakete hat Vorteile, ja. Sie ist vielseitig und lässt sich on the fly anpassen. Wie adaptive Dämpfer. Aber es bringt neben Gewicht, Kosten und Komplexität. Neben den hier schon angesprochen Problemen mit Überhitzung (GR Yaris, Golf GTI/R und Focus RS Fahrer kennen das Problem sehr gut. Nebenbei bemerkt, beim GR Yaris überhitzt nur das clutch type (längs) aber nicht die torsen Quersperren) kommt noch der entscheidende Aspekt mit dem verzögerten ansprechen. Das ist spürbar und kann das Fahrzeug in ungünstigen Momenten etwas aus der Balance bringen. Torsen sind rein mechanisch, sprechen sofort an, sind langlebig und robust. Sie werden auch warm, ja aber überhitzen nicht so schnell. Das SLSD ist quasi die reduzierte Variante. Weniger robust und Sperrung, aber leichter, günstiger, weniger Reibung. Quasi der halbe Weg vom offenen zum torsen Differential.

Ist gibt da meiner Meinung nach keine überlegene Technik. Sondern nur andere Ausrichtungen. Ich würde, wie bei Dämpfern immer eine gute mechanische Lösung bevorzugen.

Zitat von Ix3

Vielleicht ist dies der richtige Platz für die Frage:

Weiß jemand wieso die Automatik-Fahrzeuge keine Differenzialsperre haben?

Danke!

Also grundsätzlich hat kein MX-5 eine Differentialsperre. Das wäre, wenn man das Differential manuell per Schalter sperrt, wie bei Geländewagen oder Pickups.

Das Sperrdifferential hat der MX-5 mit großem Motor. In den USA haben alle 2.0 die, hier nur der manual. Warum kann ich dir leider auch nicht sagen. Aber ich stelle mal dir Vermutung auf, dass sie die gespart haben, da die mit Automatik RF eher als Tourer ausgelegt sind. Gewichtstechnisch dürfte das kaum was aus machen, ob mit Sperrung oder ohne. Im wesentlichen kommen ja nur der Konuskranz und die Federn dazu.

Zitat von GAFCOT

Sicher?

Ich meine, in den US ist die Sperre eine Option, Serie ist ohne.

In Australien gab's bis 2020 den 1.5er serienmäßig nur mit Sperre.

Warum nicht in Europa, Mazda?

Ich hatte im US Teilekatalog geschaut, da stand sie standardmäßig drin. Daher würde ich annehmen, dass sie immer dabei ist. Die Club und GT-S Modelle haben normalerweise die Sperre. Sind das nicht alle 2.0? Aber ich habe auch schon gehört, dass die California MX-5 keine haben. Scheint also kompliziert zu sein da drüben. Aussi habe ich keine Ahnung, was die drin haben.

Das ist genau, was ich meine. Wenn ich als Ziel ansetzte, beste Rundenzeiten auf unterschiedlichen Rennstrecken, dann würde ich den Vorteil ebenfalls bei adaptiven Dämpfern und aktiver Sperre sehen. Genauso wie bei Doppelkupplungsgetrieben. Das wäre aber nie mein Ziel. Wenn ich möglichst intuitives Fahrverhalten, Einfachheit, Fahrspaß, wenig Gewicht als Prämisse ansetzte, komme ich zu einem anderen Ergebnis.

Ich kenne die Haldex und ähnliche Systeme von diversen Fahrzeugen sehr gut, auch von mehreren eigenen. Die Reaktionszeit und der Eingriff ist spürbar. ich würde auf eine Zentel Sekunde schätzen. Besonders auf Schnee und nasser Straße kommt zum Beispiel die Quersperre des GTI gerne aus dem Konzept. Ebenso die Längs- vom einem Volvo von mir. In Kurven auf Schnee ist deutlich spürbar, wie erst die Vorderräder nicht richtig greifen und ESP und Haldex anfangen zu regeln. Im Ergebnis kommt man etwas seltsam holprig um die Ecke und fängt sich wieder in der Spur. Der MX-5 hat kaum Verzögerung. Wenn ich das ESP ausmache (wirkt zumindest als wäre es tatsächlich aus und nicht wie bei BMW und VW halb aus), kann ich im Prinzip keinen Eingriff erkennen.

Mechanische Sperrdifferenziale wirken immer und sofort. Das gefällt mir persönlich besser und besonders auf miesen Straßenbedingungen ist es besser berechenbar und intuitiver.

Deswegen hat sich Toyota beim GR Yaris entschieden, quer auf zwei Torsen zu setzen und längs auf eine Lamellenkupplung. Die ist immer verbunden, die Frage ist nur wie sehr (umschaltbar vie Drehregler). Für das Auto definitiv die beste Lösung. Auf der Rennstrecke hat sich aber die Lamellenkupplung als Schwachstelle herausgestellt. Sie wird nach einigen hot laps heiß. Aber entwickelt wurde der GRY ja auch für B-Roads usw.. Sprich für die Rennstrecke hätte es sicher eine bessere Lösung gegeben, aber für die geplante Nutzung ist das System perfekt. Schnell, robust, zuverlässig und extrem leicht und nicht all zu viel Einfluss auf den Verbrauch.

Daher meine Haltung, es gibt nicht das eine bessere System, sondern immer das beste für den jeweiligen Zweck.

PS: gutes Video gefällt mir!