Das erinnert mich stark an den Wechsel vom ND1 zum ND2. Genau das gleiche Thema, die verbesserte Lenkung und auch da waren es nur Nuancen (aber durchaus in die richtige Richtung).
Das bestärkt mich umso mehr, dass es eher darum geht, ob man ein gutes Exemplar mit wenig Reibung hat, oder ein schlechtes.
Meine Meinung zur Diskussion auf den letzten Seiten: Freilich müssen die Tester über die neue Lenkung und das Differenzial sprechen. Sind ja von Mazda die beworbenen Bauteile, die fahrdynamisch den größten Unterschied ausmachen. Motor1 hat es wohl eher marktschreierisch getan, sodass man den Eindruck gewinnen könnte, der ND1 und ND2 hatten ihre Zeit, aber verlieren mit dem ND3 ihre Existenzberechtigung. Throttle House habe ich noch nicht gesehen, der zweite Link in diesem Beitrag geht das Ganze etwas zurückhaltender in seinen Formulierungen an. Zur Lenkung meinte der Tester, dass sie um die Mittellage beim ND3 nun fester ist und einen Hauch mehr Gefühl vermittelt.
Ein richtiger Gamechanger wäre es für mich gewesen, wenn Mazda wieder eine hydraulische Lenkung eingebaut hätte. Dass dies nicht zu erwarten war, ist mir klar. Bei meinen Probefahrten war es bis dato auch am ehesten die Lenkung, an der ich mich am meisten störte. Das Auto fuhr dorthin, wohin man lenkte (was ja an sich schon mal nicht verkehrt ist), aber vermittelte mir dabei kaum Gefühl, was da gerade in diesem Moment so abgeht an der Vorderachse. Bislang hat das für mich noch keine elektrische Lenkung so hinbekommen wie hydraulische Lenkungen früher.
Nachdem ich nun auf meinem ND2 2.000 Kilometer hinter mir habe, in denen ich auch das ein oder andere Mal lenken musste, habe ich mich an die Lenkung gewöhnt. Mehr aber auch nicht. Ich weiß nicht, ob Veränderungen am Fahrwerk der Lenkung ein bisschen mehr Gefühl einhauchen können. Mal schauen.
Im zweiten Video dieses Beitrags kommt ein Mazda-Vertreter zu Wort und erklärt, dass es das Ziel war, die Kurvenfahrt präziser und mehr Richtung Ideallinie zu formen mit dem neuen Sperrdifferenzial. Konkret soll der ND3 weniger heckorientiert einlenken und im Kurvenausgang nicht mehr so leicht weit gehen. Für mich hört sich das so an, als ob das Fahrzeug damit sicherer wird, weil weniger anfällig für kleine Fahrfehler im Kurvenverlauf, und zugleich schneller, da die Kurvenfahrt halt optimiert wird.
Bislang hatte ich nicht den Eindruck, dass sich der MX-5 unsicher fahren lässt mit dem aktuellen Sperrdiff. Die meisten MX-5-Kunden werden die Unterschiede des neuen Diffs wahrscheinlich kaum bis gar nicht spüren für ihre Fahrweise. Und wer der Meinung ist, der Neue wäre mit dem Diff zu brav geworden, für denjenigen ist im Nachrüst-Markt genug Spielzeug vorhanden (vor allem rund ums Fahrwerk), um den persönlich bevorzugten Kurvenstil umzusetzen. Und wenn man mit dem neuen Diff dann noch sogar einen Tick schneller durch die Kurve ist, warum nicht.
Hat jemand eine Ahnung ob das Teil auch in einem EZ 2021 Fahrzeug funktioniert.
Laut Aliexpress ist das 2015-2020.
Jason Cammisas 'verdict' zum ND3 auf Instagram (Link) :
ZitatAlles anzeigenVerdict ND3 Miata: the Rambunctious Puppy grows into a Best Friend (and the Best Miata Ever.)
New steering rack and diff FINALLY tame the ND’s chassis! ND was always like a hyperactive puppy — adorable but darting all over and tough to control.
This was due to amplified steering response immediately off center; super loose roll control, especially at the rear, and then a diff that wants to be sideways.
It was fun, but tiring.
Each incremental change has made the ND more buttoned down — and it’s gotten better each time. Just as fun, but less of a pain to deal with.
Now, it’s fixed.
Mazda will say it was never broken, but by definition, a driver’s car follows your wishes without needing you to adapt to its special controls.
ND3 is exactly that way. Sure it still has BBR (Big Body Roll) but it’s now well-controlled. Body roll is good! Body roll is fun! And now, it doesn’t upset the car, you don’t need to slow your hands on every corner entry.
The roll also happens in-phase with the front suspension. Or at least much closer — no longer a full-second delay between the front turning and the rear joining!
The diff is more progressive — it still wants to be ass-first, but it’s easier NOT to be sideways than it was.
The EPAS now has a perfect sense of straight-ahead on the highway, with a very steep, V-shaped effort curve at high speeds. Beautiful straight-line stability that’s been missing since NC.
Bigger center screen is great, but Mazda’s UX Clowns have still disabled its touchscreen functionality when moving. Probably the same team that requires a blazing yellow light on the dash when you have the dim-witted Lane Departure Warning disabled. Which you 100% will. Dumb.
The engine is still WAY too quiet — I’d buy an exhaust before I was done signing the purchase paperwork on this car.
Otherwise the driving experience is nearly perfect, with an amazing shifter, clutch/gas calibration that wants you to be smooth. You’ll shift 10x more than necessary just for the fun of it.
1st-to-2nd rev-hang seems less intrusive than ND2, too.
Overall, this is the best ND yet, and now maybe the Best Miata Ever.
Ich hab offensichtlich kein Gefühl für Autos. Den Satz versteh ich nicht:
" The roll also happens in-phase with the front suspension. Or at least much closer — no longer a full-second delay between the front turning and the rear joining!"
1 Sekunde Verzögerung zwischen Bodyroll Vorderachse und Hinterachse kann ja nicht wirklich gemeint sein?
Ne, das geht um eine gefühlte Sekunde. Aber das Fahrwerk hatte bisher tatsächlich dieses Problem der Hinterachse, die nicht sauber in Phase war.
Wenn sie das abgestellt haben, wäre mein persönlicher größter Kritikpunkte am Fahrwerk erledigt.
Richtig, das ist die Cammisa'sche Übertreibung 
Für alle, die mangels Account die IG-Kommentare nicht lesen können - dort ürigens vielfach gewünscht: Eine buntere, lebendigere Farbpalette für den ND. Dem kann ich nur zustimmen.
Ne, das geht um eine gefühlte Sekunde. Aber das Fahrwerk hatte bisher tatsächlich dieses Problem der Hinterachse, die nicht sauber in Phase war.
Wenn sie das abgestellt haben, wäre mein persönlicher größter Kritikpunkte am Fahrwerk erledigt.
Dieser Kritikpunkt wurde (zumindest teilweise) schon vor dem ND3 angegangen. Behauptet der, der einen (der bisher ganz wenigen KPC-ND ohne LSD) hier fahren darf…😎 Das neue LSD mag ja einen Anteil daran haben, dass der Phasenverzug noch geringer ist… aber ich hab keines und bemerke beim Serienfahrwerk auch diesen Unterschied. Die Tage werde ich mit dem Öhlins und der alten Geometrie natürlich einen besseren Vergleich haben 
Wollte nur einen Hint geben, da Cammisa ja ausdrücklich ND2 und ND3 vergleicht…
Ja, der ND2 war schon etwas besser, als der ND1.
Nachhaltig gelöst war das für mich aber bisher nur mit einer geeigneten Fahrwerksmodifikation und ich persönlich vermute, dass das beim ND3 auch nicht anders sein wird.
Das Öhlins ist definitiv eine geeignete Massnahme 
.
Der ewige ND1/ND2-Vergleich ist ja quasi schon „ein alter Hut“… die Art von Diskussion hatten wir vor 5 Jahren
Aber die Einführung von KPC war erst viel später. Und diese Ausführung bist Du eventuell noch gar nicht gefahren, oder
?!
Fahrwerksmodifikation nach eigenen Ansprüchen ist immer gut und ich freue mich natürlich, wenn das Öhlins wieder drin ist.
Ich bin Chō MY22 zumindest nach dem Öhlins-Ausbau noch 3TKM mit dem Serienfahrwerk gefahren. Jetzt 12TKM Serienfahrwerk MY23 KPC und da ist einfach ein deutlich merkbarer Unterschied. Hatte ich ja anderer Stelle schon erwähnt, das sich das (zugegeben dynamische) Einlenken insgesamt linearer und konsistenter verhält. Weniger Bodyroll ist da eher nur das Nebenthema…
Wird sehr interessant, wenn ich dann mal einen G132 ND3 in die Finger kriege zum Vergleich… da fällt das neue LSD ja raus in der Kausalitätsfrage rund um das Fahrverhalten 
