MrPink's G193 "Clubsport"

Abgesehen von Crash-Einwirkung scheint/soll das eher ein Problem bei (intensiver) Tracknutzung sein. Ich vermute Vibrationen und Beschleunigungskräfte durch starke Lastwechsel (Überfahren von Curbs etc.). Die werksseitigen Halter sind schon recht filigran (Gram-Strategy), die Cup-Autos haben auch andere Arme.

Der Distanzring wurde heute schon vor Zieltermin geliefert.

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Den Innendurchmesser hatte ich etwas knapp spezifiziert (107,5mm). Mit etwas manueller Nacharbeit (auf 108,0mm) passt es aber jetzt sehr gut über die Aufnahme des Sperrkörpers.

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Leider bleibt von der Zentrierung des Tellerrades auf dem Sperrkörper nur noch wenig Höhe übrig. Das Tellerrad hat jetzt in einer radialen Richtung minimal Spiel. Das lässt sich hoffentlich mit Messuhr und Fühlerlehre vermitteln. Alternativ müsste ich an den Distanzring eine separate Zentrierung konstruieren und das Tellerrad innen passend aufweiten lassen.

Die ARP-Schrauben sind leider noch nicht da und jetzt geht es erstmal in den Urlaub... Danach schauen wir mal weiter.

So, Familienurlaub zu Ende, endlich wieder Zeit für wichtige Themen.

Die radiale Ausrichtung des Tellerrades auf dem Sperrkörper:

Da durch den zusätzlichen Spacer die Zentrierung des Tellerrades flöten geht (so.), muss diese durch manuelle Vermittelung hergestellt werden. Da es aber im Mazda WHB keinen Wert für den radialen Rundlauf bzw. die maximale Auslenkung gibt, muss zuerst ein Referenzmaß ermittelt werden.

Gut, dass ich zwei Differentiale da habe. Das Spenderdiff MT von der Eingangswelle befreit und den hinteren Deckel zerflext um nur die hinteren Lagerstellen, bei großzügigem Zugriff auf die Innereien, nutzen zu können. Dann den ungesperrten Körper mit dem "langen" Tellerrad bestückt (Zentrierung hier wie ab Werk) und in das skelettierte Gehäuse eingesetzt. Da bekommt der Anglizismus "open-diff" gleich eine neue Bedeutung:

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Messuhr und Stativ auf dem Halter des Tilgers (ferromagnetisch) eingerichtet und gemessen. Maximale Auslenkung radial von 0,04mm.

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Dann die Referenz rausgeschmissen und den "gespacerten" Körper eingesetzt. Den verschraubungsseitigen Lagerbock hatte ich extra kurz gehalten um Zugriff auf die Schrauben Tellerrad an Sperrkörper zu haben. Wieder die Uhr drauf, Schrauben sanft gegengezogen und dann das Tellerrad stetig in Position massiert. Bei maximaler radialer Auslenkung von <0,035mm habe ich aufgehört. "Good enough" (hoffentlich). Schrauben (2 Stück) festgezogen und erneut kontrolliert. Keine Änderung.

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Jetzt warte ich nur noch auf einige Teile, insbesondere die längeren Schrauben für das Tellerrad. Die ARP-Schrauben hatten leider lachhaft lange Lieferzeit, Schwungradschrauben vom MX-5 NA/NB sollen auch passen. Also beim fMH bestellt. Wenn die da sind, geht es mit Zahnflankenspiel und Tragbild im "echten" Gehäuse weiter.

Weiter geht's:

Schrauben sind da, Tellerrad ist ausgerichtet (mit 2 Schrauben fixiert). Also Diff-Körper aus der Vorrichtung entnehmen und die restlichen Schrauben (später auch die zwei Fixierhilfen) sinnvoll anziehen (120Nm) und sich dabei nicht vertüddeln:

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Danach geht es ab in das Zielgehäuse mit dem passenden Antriebskegelrad für die kurze (3,454) Übersetzung. Die Messuhr für das Zahnflankenspiel einrichten und etwas Tuschierpaste für das Tragbild der Zahnräder:

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Das Zahnflankenspiel soll lt. Handbuch an vier Positionen gemessen werden. Dabei soll mindestens ein Wert dem "Standard" (0,09mm-0,011mm) entsprechen. Der Minimalwert aller anderen Punkte muss bei mindestens 0,05mm liegen und die Varianz zwischen den Punkten <0,07mm. Die Messung ergab eine leicht zu niedrigen "Standardwert" von 0,08mm. Dafür aber eine sehr geringe Varianz von nur 0,02mm mit einem Minimum von 0,06mm. Das könnte man jetzt über unterschiedliche Shims (best-guess-engineering mit ca. 30€ pro Shim beim fMH...) noch einstellen, bei einer Abweichung von 1/100 werde ich da aber nicht tätig. "Good enough".

Das Tragbild sieht mE. auch vernünftig aus, der Zahn wird flächig und mittig belastet. Statt Tuschierpaste hätte man hier wohl eine spezielle "Zahnrad-Paste" nehmen können um nochmal ein besseres Bild zu erhalten.

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Anschließend die lecker Marmelade wieder bestmöglich abgeputzt und den Differentialdeckel montiert sowie einen neuen Wellendichtring verbaut (zweiter Dichtring im Rückstand...).

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Mit naiver Grundhoffnung, dass der zweite Wellendichtring zeitnah da ist (ist er zum Glück, puh), habe ich dann schon mal das Auto zerlegt. Im Großen und Ganzen sind folgende Arbeitsschritte nötig:

• Hintere Radträger demontieren (Sättel, Scheiben und Raddrehzahlsensoren ab)
• Antriebswellen entnehmen
• Abgasanlage Kat bis ESD ausbauen
• Kardanwelle ausbauen
• PPF ausbauen
• Stabilisator hinten am Achsträger "aushängen", kollidiert sonst mit ESD
• Halter Handbremsseile an Achsträger abbauen
• Hinterachsträger absenken
• Differential entnehmen

Radträger ab. Tipp: Mit noch verbautem Radträger die Antriebswelle aus dem Differential hebeln. Die sitzt dort nämlich arg fest...

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Abgasanlage, Kardanwelle und PPF ab, Getriebe gegen Kippen mit Klötzen auf der vorderen Unterbodenstrebe abgelegt:

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Hinterachsträger abgesenkt:

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Geht mit "Hebebühne" eigentlich ganz angenehm. Bin dennoch auf den Zusammenbau gespannt...

Zusammenbau war unproblematisch. Einzig bei der Ausrichtung von Hinterachse und PPF zum Getriebe musste ich etwas improvisieren: Statt einem Getriebeheber habe ich einfach mit einem Bremskolbenrücksteller den nötigen Abstand zwischen PPF und Unterbodenstrebe eingestellt und dann den PPF am Getriebe verschraubt. https://www.hexorcism.com/16ND/sm353158/

Alle Verschraubungen am hinteren Radträger wurden natürlich im eingefederten Zustand auf Fahrhöhe angezogen. Den Hinterachsträger habe ich mit den zugehörigen Muttern auf die "alten" Abdrücke ausgerichtet und das Auto fährt sogar geradeaus. Eine Achsvermessung lasse ich dann im Zuge neuer Bereifung nachgelagert durchführen.

Die nötigen Anpassungen an der SW-Bedatung habe ich ebenso vorgenommen (Gesamtübersetzung und Beschleunigungsmodell). Die Schaltpunktanzeige passt jetzt wieder und das Teillastgeruckel der ersten kurzen Proberunde ohne SW-Anpassung ist auch weg. Das die Drosselklappe auch in den Gängen 5 und 6 bei "Vollgas" komplett offen bleibt, muss ich allerdings noch auf einer Autobahnfahrt ermitteln. Das korrekte Verhalten in den Gängen 1 bis 4 habe ich auf *hust* abgesperrter Teststrecke *hust* bereits verifizieren können.

Anbei noch eine Tabelle der neuen Drehzahl-Geschwindigkeitszuordnung je Gang:

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Gesamtkosten für den Spaß: <1500€. Ginge noch günstiger, wenn man den Sperrkörper aus dem Auto nutzen würde und nicht ein komplettes separates Differential aufbauen würde.

Nächster Testlauf am 21.8. in Oschersleben.

Zitat von MrPink

Die nötigen Anpassungen an der SW-Bedatung habe ich ebenso vorgenommen (Gesamtübersetzung und Beschleunigungsmodell). Die Schaltpunktanzeige passt jetzt wieder und das Teillastgeruckel der ersten kurzen Proberunde ohne SW-Anpassung ist auch weg. Das die Drosselklappe auch in den Gängen 5 und 6 bei "Vollgas" komplett offen bleibt, muss ich allerdings noch auf einer Autobahnfahrt ermitteln. Das korrekte Verhalten in den Gängen 1 bis 4 habe ich auf *hust* abgesperrter Teststrecke *hust* bereits verifizieren können.

Dazu habe ich gestern Abend die Gunst der freien A7 und A27 genutzt und auch die höheren Gänge mal ausgefahren. War eine gute Idee, denn im 6. Gang zeigte sich folgendes Verhalten:

DroKla_Gang6_closed.JPG

Orange: Stellung Fahrpedal

Blau: Stellung Drosselklappe

Grün: Fahrgeschwindigkeit

Zwischen 150 km/h und 220 km/h im 6. Gang schließt die Drosselklappe bis auf ca. 50% Öffnungswinkel. Nicht dargestellt ein ähnliches Phänomenen im 5. Gang bei niedrigerer Geschwindigkeit. Hier musste ich folglich das Kennfeld für gangabhängige Beschleunigung abhängig der Fahrgeschwindigkeit noch etwas nachführen. Zwischendurch ist mir leider bei einem Flashvorgang "im Feld" die Verbindung kurzzeitig abgebrochen und ich musste einen Recovery-Datenstand aufspielen und anschließend die VersaTuner Software auf dem PCM komplett neu installieren. Das habe ich dann lieber in der heimischen Garage mit Ladegerät für Autobatterie und Laptop gemacht und somit etwas Zeit verloren (~2h, davon 1h zum erneuten Aufspielen und jeweils 30 Minuten Fahrtzeit zur BAB). Naja, trotzdem Glück im Unglück...

Da ich bisher nur Logs von "Pulls" durch die Gänge hatte, habe ich sicherheitshalber mit dem angepassten Datenstand nochmal jeden Gang für sich selbst erfasst. Sprich erster Gang von 2000rpm bis zum Begrenzer, dann im 2. Gang den vollen Drehzahlbereich, dann im 3. etc. um sicherzugehen, dass sich nicht doch noch irgendwo ein "Drosselklappenschließer" versteckt.

Gänge 1 bis 3 (Zuordnung wie oben):

DroKla_Gang123_fixed.JPG

Passt. Wenn das Fahrpedal auf 100% steht, ist auch die Drosselklappe voll geöffnet. Im ersten Gang scheinen die Messwerte etwas auseinandergelaufen zu sein...

Gänge 4 und 5:

DroKla_Gang45_fixed.JPG

Passt auch. Der kleine "Schließer" im 5. Gang ist weg.

6. Gang:

DroKla_Gang6_almostfixed.JPG

Fast gefixt. Eine kleine Anpassung im Geschwindigkeitsbereich 120-150 km/h ist noch nötig. Habe ich im Datenstand schon angepasst, muss ich aber noch flashen und verifizieren. War mir dann gestern (heute) Nacht um 2:30 doch schon zu spät...

Und sonst?

Auf der Autobahn geht der Koffer jetzt dank kurzem 6. Gang relativ mühelos auf echte (GPS) 240 km/h, da hatte der Motor mit Serienübersetzung mehr zu kämpfen bzw. war auf Gefälle und Rückenwind angewiesen.

Im 2. Gang kann man jetzt trotz sehr griffiger Bereifung wieder geschmeidig (quer) abbiegen.

Tempomat funktioniert, Schaltpunktanzeige auch. Gasannahme ist tadellos und das Teillastgeruckel (konnte ich mit dem "Recovery-Tune" nochmal nachstellen) ist weg.