Fahrwerkseinstellung 160G Exclusive (17Zoll) / Alles Serie

Zitat von Levi

Werkstatt Empfehlungen, speziell dafür, wäre ich nicht abgeneigt.

Das mit den übersteuern@ äußert sich darin (ich bin Laie, von daher seis mir verziehen,wenn ich etwas falsch interpretiere), dass in langgezogenen gleichmäßig sanft beschleunigten kurven eher das Heck kommt, als dass die vorderräder anfangenen sich zu melden.

Jetzt wird es schwierig mit der Ferndiagnose. Es gibt einen Grundsatz den Herr Kamm einmal theoretisiert hat und den man Kammschen Kreis nennt (=>Google).

Kurz gesagt kann das Rad Seiten- und Längskraft nicht unabhängig voneinander übertragen. Alles was ich an Längskraft (Antriebsmoment) auf das Rad gebe, reduziert das Seitenkraftpotential. Daher ist es normal, dass ein Fronttriebler unter Traktion untersteuert und ein Hecktriebler unter Traktion übersteuert.
Die Grundsteuertendenz meint dagegen das statische Fahrzeugverhalten, also frei von Längskräften und dass ist in der Regel, selbst bei einer fast neutralen Fahrwerkseinstellung, immer noch untersteuernd. Alles andere wäre auch in der Praxis unfahrbar, weil in jeder (!) Situation im Grenzbereich immer das Heck als erstes kommen würde.
Die Fahrgeschwindigkeit und der Reibwert spielen dann auch noch eine große Rolle. Bei niedrigen Geschwindigkeiten oder glatten Straßen untersteuert das Auto mehr, während das Heck auf hohem Reibwert und bei höherer Geschwindigkeit schneller kommt.

Mit der Fahrwerkseinstellung kannst Du beeinflussen wie definiert das Verhalten wird, z.B. in dem es keine Rechts-/Linksunterschiede mehr gibt und das Fahrverhalten reproduzierbarer und definierter wird. Dabei kann man dann die Grundsteuertendenz verschieben zwischen stark und leicht untersteuernd.

Jetzt ist also die Frage, was heißt "sanft beschleunigt" und wie stark ist das Seitenführungspotential der Räder dabei ausgelastet. Im Zweifel reicht das leichteste Antriebsmoment, damit die Hinterachse abreißt und das Auto übersteuert, selbst wenn das Auto statisch kreuzbrav untersteuert.

Vielleicht sehen wir uns mal bei einem späteren Fahrsicherheitstraining oder Treffen uns mal, bei einer Ausfahrt. Bremen und Gifhorn sind ja nicht soweit auseinander.

In Hannover kenne ich auf jeden Fall eine Super-Werkstatt für die Fahrwerkeinstellung, das Autohaus Rodewald. Etwa eine Fahrstunde mit schöner Überlandtour entfernt kann ich dann auch ein nettes Treffen mit Kaffee anbieten.

das hört sich tatsächlich nach einen Plan an

Ich werde irgendwann gerne drauf zurück kommen.

(zum eigentlichen Thema: wahrscheinlich fehlinterpretation meinerseits :))

Meinst Du die in Langenargen?

Meine Erfahrung vor der Einstellung war anders. Meiner war etwas widerwillig was Kurven angeht. Man hatte das Gefühl recht bestimmt das Kommando "jetzt rechts" geben zu müssen. Wenn er dann folgte ging es aber ohne zu murren weiter.
Dabei musste man bei Rechtskurven etwas mehr Überzeugung leisten als bei links.

Derzeit steht mein Fahrwerk auf übersteuernd. Fand ich sehr gut weil ich so gut üben konnte wie sich das anfühlt das Heck kommen zu lassen. Dabei war er aber brav wenn man es nicht provozierte.

Nach genug "Slides" will ich jetzt auch eine symmetrische Einstellung probieren. Möchte, obwohl ich nun mehr Sicherheit haben will, nicht zu sehr die Möglichkeit des Spielens verlieren.

Zitat von Merten124

Derzeit steht mein Fahrwerk auf übersteuernd. Fand ich sehr gut weil ich so gut üben konnte wie sich das anfühlt das Heck kommen zu lassen. Dabei war er aber brav wenn man es nicht provozierte.

Wenn er übersteuernd eingestellt war, wäre er nicht brav ;-). Ich vermute Du meinst damit auch eine eher neutrale Einstellung? Echt übersteuernd hieße tatsächlich, dass immer und überall, auch und insbesondere statisch bei konstanter Kurvenfahrt, das Heck kommt. So etwas fährt man nicht mal im Profirennsport.

Am Ende ist das eine Frage der Fahrerfahrung und des Trainings. Obwohl mein Wagen leicht untersteuernd steht und noch sehr fahrsicher ist, kann ich den in jeder Kurve über Gas und Lastwechsel so stellen, wie ich das möchte. Für mich passt das für den Alltag hervorragend, da ich nicht permanent auf Messers Schneide unterwegs sein möchte. Mit (leichten) Reserven kann mich sich viel mehr trauen und auch mehr ausprobieren.

Der Händler ist in Langenhagen (Hannover).

Front ca. -1,5Grad
Heck ca. -1Grad

fährt der Martin aktuell und hat es bisher überlebt.

Super aussagekräftig ;-). Reden wir hier über Grad am Lenkrad, Grad Celsius an der Bremsscheibe, oder war eventuell der Sturz gemeint? Falls ja, ist die Angabe ohne Spurwerte wertlos.

Klar kann man das überleben, wenn man keine unvorhergesehenen Straßenbegebenheiten oder Manöver fahren muss ;-). Man nimmt sich ja nur Reserven und jeder muss selber entscheiden, was er sich zu traut (solange, bis ich vielleicht die Mami von nebenan mit abschieße, weil ich mich verschätzt habe). Ich denke hier kennt jeder meine Meinung zu Tollkühnheit im Straßenverkehr.

MX505: Bei der Definition meine ich wirklich neutral. Man muss es provozieren damit das Heck kommt.

Andere Frage. Nach meinen laienhaften Verständnis ist der Sturz hauptsächlich für die Haftung verantwortlich. Damit für neutral/untersteuernd etc.
Wie macht sich der Vor/Nachlauf im Fahrverhalten bemerkbar?

Zitat von MX505

Super aussagekräftig ;-). Reden wir hier über Grad am Lenkrad, Grad Celsius an der Bremsscheibe, oder war eventuell der Sturz gemeint? Falls ja, ist die Angabe ohne Spurwerte wertlos.

Zum 1. Teil muss man glaub ich nichts schreiben....
Aber weil du schreibst: Sturzwerte sind ohne Spurwerte komplett wertlos.
Was müsste denn an Spur eingestellt werden, damit diese sich gänzlich unterscheidenden Sturzwerte im Alltag keinen erhöhten Verschleiß und einfach zu beherrschendes Handling ergeben?

Zitat von GarchingS54

Zum 1. Teil muss man glaub ich nichts schreiben.... Aber weil du schreibst: Sturzwerte sind ohne Spurwerte komplett wertlos.
Was müsste denn an Spur eingestellt werden, damit diese sich gänzlich unterscheidenden Sturzwerte im Alltag keinen erhöhten Verschleiß und einfach zu beherrschendes Handling ergeben?

Zum 1. Teil: In technischen Diskussionen hat es sich bewährt bei technischen Größen die Benennung und korrekte Einheit anzugeben. Das vermeidet Missverständnisse und das man aneinander vorbei redet. Insofern war das von mir vielleicht flapsig formuliert, aber mit ernstem Hintergrund. Ich denke Du hast jetzt indirekt aufgelöst, so dass ich einfach mit der Prämisse weiter arbeite, dass tatsächlich der Sturz gemeint war.

Für das Verhältnis Spur:Sturz gibt es die sogenannte 1:5 Regel (siehe auch Fahrdynamik in Perfektion, Wolfgang Weber). Diese besagt, dass sich die beiden Einstellungen ungefähr aufheben, wenn ich das genannte Verhältnis verwende.

Für einen gleichmäßigen Reifenverschleiß benötige ich dann die folgenden Werte:
Vorderachse Spur/Sturz: 18/90 Minuten
Hinterachse Spur/Sturz: 12/60 Minuten.

Also an der Vorderachse 36 Minuten Gesamtspur, was schon zeigt, dass wir hier über eine extremere Einstellung reden. Gleichzeitig verschiebt sich dadurch aber das Eigenlenkverhalten noch mehr in Richtung neutral/übersteuernd.

Wenn ich da gegensteuern will könnte ich das ungefähr wie folgt machen, wobei man das im Fahrversuch verifizieren müsste, da die oben genannten Regel für den Reifenverschleiß gilt, aber nicht zwingend für das fahrdynamische Verhältnis:
Vorderachse Spur/Sturz: 12/90 Minuten
Hinterachse Spur/Sturz: 18/60 Minuten.

Hier nehme ich die Achse mit mehr Sturz in der Spur runter und die mit weniger Sturz in der Spur hoch, so dass sich die Effekte ausgleichen, oder zumindest abgemildert werden. Üblicherweise hat die Spur einen größeren Einfluss auf das Fahrverhalten, als der Sturz, so dass ich hohe Sturzwerte problemlos im Fahrverhalten über die Spureinstellung ausgleichen kann. Darauf habe ich mich in meinem Ausgangspost #156 bezogen.

Wie man sieht haben wir hier einen Zielkonflikt, weil sich mit den genannten Sturzwerten Reifenverschleiß und ein neutrales bis untersteuerndes Fahrverhalten nicht unter einen Hut bringen lassen. Da wäre es also besser Sturz und Spur anzupassen.

Um auf @Merten124 Post gleich mit zu antworten:
"Andere Frage. Nach meinen laienhaften Verständnis ist der Sturz hauptsächlich für die Haftung verantwortlich. Damit für neutral/untersteuernd etc.
Wie macht sich der Vor/Nachlauf im Fahrverhalten bemerkbar?"

Erst mal zur Terminologie: Haftung ist das eine, Steuertendenz das andere. Die Steuertendenz ergibt sich aus dem Verhältnis der Seitenführungspotentiale von Vorder- und Hinterachse. Grob gesagt bestimmt die Achse mit im Verhältnis weniger Seitenführungspotential die Steuertendenz. Eine schwächere Vorderachse führt zu untersteuern, eine schwächere Hinterachse zu übersteuern.
Mit dem Nachlauf hat das nichts zu tun und Vorlauf gibt es im Auto nicht. Die Werte nennen sich Vor- bzw. Nachspur und beschreiben den Winkel, den das Rad ähnlich einem Lenkwinkel um die Hochachse hat.

Das Rad baut Seitenführung über Schräglauf auf, d.h. wenn ich ein Rad lenke, dann wird der Reifen relativ zur Fahrbahn verformt und baut darüber die Seitenkraft auf.
Bei Spur null muss ich diesen Kraftaufbau komplett über den Lenkwinkel machen. Das Rad ist also frei und nicht vorgespannt. Mit Vorspur kann ich das Rad vorspannen. D.h. auch bei Geradeausfahrt wird bereits eine Seitenkraft aufgebaut, die dann auch sofort zur Verfügung steht, wenn ich anlenke.
Für gleichen Sturz gilt, wenn ich jetzt an einer Achse viel Vorspur und an der anderen weniger Vorspur einstelle, dann ist die vorgespannte Seitenkraft an der einen Achse höher als an der anderen und damit bestimmt wieder die schwächere Achse das Eigenlenkverhalten, d.h. die Achse mit weniger Vorspur bestimmt die Steuertendenz.
Der Sturz hat einen ähnlichen Effekt, mehr Sturz bewirkt ein höheres Seitenkraftpotential, wobei es für den Sturz einen Optimalwert gibt, der aber von der Querbeschleunigung abhängig ist. So ist hoher Sturz super für hohe Querbeschleunigungen, aber schlecht für wenig Querbeschleunigung, wie z.B. auf nassen Straßen. Das ist u.a. eine Erklärung dafür, warum ich mit der Vorspur das Verhalten besser und reproduzierbarer beeinflussen kann als mit dem Sturz.

Das Eigenlenkverhalten ist also von Spur- und Sturzeinstellung abhängig, weshalb man beide Werte braucht, um sich ein Bild über die Einstellung zu machen.

Das alles ist recht kompliziert und lässt sich bei einem Bier sicher besser erklären, als hier in Textform. Für weitere Vertiefung empfehle ich das oben genannte Buch. Wer zum Fahrtraining kommt, darf das natürlich auch gerne persönlich mit mir weiter diskutieren ;-).

So viel als Versuch eine grobe Erklärung zu liefern. Wenn irgend etwas total unverständlich oder unklar bleibt, bitte nachfragen.