Die Vorurteile rund um den „Sound“ von EV mal dahingestellt (ist ja jedem selbst überlassen)… finde ich wichtig, doch mal auf die grundsätzliche Notwendigkeit von sinnlicher- nicht nur akustischer - Rückmeldung hinzuweisen. Und wie wichtig das ist für den eigenen Feedback-Loop und auch das Gesamterleben beim Fahren. Dabei ist erst einmal nebensächlich, wie das persönliche Soundprofil denn ist… was einem nützt und im Besten Falle anmacht.
Wie wir unser Auto beim Fahren erleben, ist dem Feedback geschuldet welches wir bekommen und wie stark es „einsickert“. Bei unseren MX-5 geht es doch auch nicht wirklich um den reinen Sound… aus dem schnöden Reihenvierzylinder 
Nee, was anmacht… dass ist das Drehen auf der Drehzahlorgel. Wie sich der Motorklang entwickelt und rhythmisch verändert bis hin zur Drehzahlgrenze… wie sich die Leistung entfaltet… wie der Schaltvorgang das alles unterbricht… und dann weiter führt. Das sind - unabhängig vom reinen Motorklang - die Feedback-Signale, welche eine viszerale Verbindung zur „Maschine Auto“ schaffen können. Einfach gesagt… das ist es, was - wenn gut gemacht - ganz tief „rein geht“.
Ein Fahrzeug das Dir zeigt, wie es sich anfühlt, anhört, anschaut, signalisiert ob es sich in der Fahrsituation wohlfühlt… das vermittelt Emotionen, auch unabhänig von der reinen Leistung.
EV-Autos sind daher extrem schwer zu greifen mit ihrer komplett unvertrauten Drehmomententfaltung, ihrem anderen Geräuschniveau und auch durch den idR niedrigen Schwerpunkt in Verbindung mit hohem Gewicht anderem Fahrverhalten. Und jetzt kommen die noch um die Ecke mit wahlweise futuristischem „Gaspedal-Sound“ oder schlechtem Verbrenner-Fake… braucht man wie einen Kropf, was?!
Schlecht gemachtes Feedback, kennen wir ja auch von Verbrenner-Autos. Beispielsweise bei stufenlosen CVT-/Multitronic-Getrieben… da geht die Beschleunigung und die Motordrehzahl nicht konform zu unserem „Mindset“ wenn es um Autos geht. In Japan und in den USA wurde das immer besser angenommen als hier. Die sind eh Automatik gewöhnt. Wir brauchten unsere spürbaren Schaltpunkte. Also wurde die Möglichkeit des manuellen Schaltens wieder einprogrammiert 
Zurück zum EV… wenn ab morgen z.B. der EQS nicht mehr so einen spacigen Sound hätte, sondern tatsächlich klingen würde wie ein E63 AMG - wären wir dann auf einmal glücklicher 
Ein bisschen, ok. Aber passt der Sound dann noch zu dem anderen - ungewohnten - EV Feedback? Eher nicht. Das wird dann wieder „CVT-mäßig“…
Wenn das, was Du siehst, fühlst und spürst ein „Match“ ist… dann wird die Sache rund. Die Sim-Racer hier wissen, wovon ich spreche. Mit einer sportlichen Sitzposition, einer dynamsischen Cockpit-Perspektive á la Project Cars mit Motion Blur und Sichtfeldverschiebung, einer guten 4D-Soundmap vom Fahrzeug und Peripherie-Geräten die an Lenkrad, Bremse und Schaltung ähnliche Spezifikationen wie im Automotive-Bereich haben… fühlt man sich mit dem jeweils simulierten Fahrzeug sehr stark vereint. Was nicht zu eliminieren ist, das ist allerdings die statische Situation, die man in so einem „Simulator“ hat. Wenn man sein Racing-Rig in ein fahrendes Modell packen könnte, dass alles umsetzt, was die Simulation zu bieten hat. Das wäre das Perfekte.
Man stelle sich das mal vor… ein einfaches „Rolling Chassis“ mit Universalantrieb. Als ultimatives Peripheriegerät für die perfekte Racing Sim 
Das sind die feuchten Träume der „Generation Playstation“. Kann man verlachen. Kann man aber auch ernst nehmen. Und versuchen, das Beste aus beiden Welten zu holen. Wie es findige Ingenieure in Asien schon länger erforschen und eine bessere Basis haben als in anderen Märkten. Man denke mal so rund 10 Jahre zurück an die ersten Schritte von Toyota/GR und Gran Turismo im Bereich Telemetrie-Transfer, E-Sport, etc.
Daten, wie allein die von PD im Bereich 4D-Soundmaps, das könnte in Zukunft richtig wichtig sein für den Aftermarket.
Heh, wie kommt der jetzt darauf?!
Weil ein E-Motor mit u.a genügend Leistung an sich schon die perfekte Simulationsgrundlage ist. Da kannste alles mit machen, wenn Du genügend Daten hast. Toyota hat in der Vergangenheit schon bei einem RZ-Prototypen gezeigt, dass der Motor auf Knopfdruck zwischen Kei-Car, 3,5L-V6 Tundra und LFA V10 wechseln kann. Das beschränkt sich dann halt nicht auf den Sound… sondern auch Leistung, Drehmomententfaltung, Drehzahlen und Schaltpunkte/Gänge, etc.
Weit entfernt von perfekt in den einzelnen Disziplinen, aber in der Gesamtkomposition dann doch irgendwie schon überzeugend. Das da viel Potential liegt, das sickert so langsam auch hier durch… wie in den USA. Die „heiligen Kühe“ der Muscle Cars werden ja dieses Jahr auch auf die EV-Schlachtbank geführt… 
In den obigen Posts wurde ja schon der Ioniq 5 N erwähnt. Ich kann nur Nahe legen, sich das vorurteilsfrei nochmal anzuschauen… und nicht den Sound alleine zu betrachten. Dann sickert vielleicht auch ein, welches Potential da liegt. Wenn man auf Knopfdruck in vertrauten Drehzahlbereichen unterwegs ist. Die Kraftentfaltung „verbrennermäßig“ ist und die Doppelkupplung mit sportlich harten Schaltrucken den Kraftfluß unterbricht. Wenn der Drehzahlbegrenzer „reinknallt“, man das Backfire nicht nur hört sondern es auch rumpelt… wenn all das genau dann zusammen kommt mit dem, was Du von einem sportlichen Verbrenner erwartest - dann schafft das eine Verbindung. Das sollte gerade uns MX-5 Fahrern doch mehr Hoffnung machen als entmutigen. Wir fahren jeden Tag in einem Traumauto, was definitiv „größer“ ist als die Gesamtheit der einzelnen Teile.
Ich fahre auf der Konsole mehrere NDs in meiner Garage. Serien G132, klassisch getunt, mit Turbo, ein LS5-V8 Engine Swap und einen RX-7 Wankel Engine-Swap. Jeder mit spezifischer Motorcharakteristik und Leistungsvermögen… und natürlich unterschiedlichem Sound. Das sind für mich Nerd komplett verschiedene Fahrerlebnisse. Und auch wenn es simuliert ist. Ich habe z.B. auf dem Weg einen „Flyinˋ Miata LS3“ so gut es geht nachgebaut aufgrund der technischen Daten. Und habe dadurch eine vollkommen subjektive und persönliche Meinung darüber, wie sich das Fahren eines solchen Autos im Vergleich zu meinem anfühlen mag. Kommt das an die Realität ran, die ich nie erfahren werde. Bestimmt nicht. Ist das ein guter Ersatz… hell yeah.
Daher träume ich davon, irgendwann mal einen MX-5 EV zu fahren, der nicht mehr als 1,25t wiegt und max. 200kW Leistung hat. Jederzeit auf Wunsch auch manuell geschaltet wird. Einen tiefen Schwerpunkt und eine hohe Dynamik hat. Und mir je nach Wunsch einen Motor vorgaukelt. Heute den langweiligen 2.0 mit seiner Drehmomentwelle 
, morgen den alten 1,6l aus dem NB und am Wochenende den RX-7 Wankel. Warten tue ich dann insgeheim auf den schon länger angekündigten „Dave Coleman - Mod“, der seinen NA 1.6 Turbo Umbau in meinen MX-5 zaubert. Dann stelle ich mir die Frage, wie das Differential heute sein soll. Offen… oder wie das altbekannte Super LSD… oder doch lieber das asymmetrische LSD vom alten ND3 Vielleicht werden im MX-5 Forum 10 Jahre in der Zukunft neben den üblichen Geometerie-Werten auch mal Sound-Maps, Tuning Sheets, Skins, etc. getradet und bequatscht werden. Befremdlich für viele, natürlich für andere… auch im Jetzt und Hier.
Von daher empfehle ich das nicht besonders informative Hagerty-Video mit Cammisa auf dem Beifahrersitz. Woanders erfährt man mehr über die technischen Lösungen der N-Division im Rahmen von Fahrwerk und Antriebsstrang ggü. Serie… das ist auf dem Niveau von M-Motorsport 
Hier aber kann man sehen, was so ein Erlebnis auch mit erfahrenen Leuten macht. Es macht einfach Spaß. Und gibt das nötige Feedback für die Geschwindigkeit.
